【转帖】公交公司必须姓“公”

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【原载《长沙晚报》2009年4月3日】长沙公交行业在2003年进入完全市场化运作后，“2大带7小”共同参运的格局所暴露出来的问题，一度遭到了许多市民的诟病，近年来，社会各界对深化公交改革的呼声越来越高。
    专家认为，长沙公交的出路就是将现有的9家企业整合至1~2家。“ZF理应成为公交公司最大的‘股东’。只有这样，ZF才能用最低廉的投入购买提质、放大了的公共交通服务”

    Ａ、将公交车转包给个人经营是公交乱象的祸根

    一谈到乘坐公交车的经历，家住长沙理工大学附近的李力英就有点“惊魂”。今年3月18日，她在芙蓉中路上一路小跑迎面赶乘一辆公交车，慌乱之中，所背的挎包掉在了地上。正当她弯腰拾起挎包那一刹那，另一辆公交车从停着等乘客上车的公交车后面猛然超过来，戛地停在了她的身边。“当时，那辆公交车几乎擦到了我的肩膀，我整个人都吓软了。”4月1日下午，当李力英和记者说起10多天前那次乘公交车的经历时，还心有余悸。不过，这并不是李力英第一次被公交车“捉弄”。去年初，整个长沙正处在天寒地冻之中，李力英欲乘804路公交车去河西望月湖小区参加一位亲戚的寿礼，可当她在寒风刺骨的站台等了近半个小时，竟没一辆804路公交车经过站台。“后来遇到了一位熟人，她告诉我804路公交车早在几天前就停运了。原来，这一路的公交车都是承包给个人经营的，这些承包人与公司存在利益冲突，一气之下，说停就停了，害得我们这些乘客在风雪中活活受罪！”
    与李力英不同的是，开着一家饮食公司的刘文琴平时开着自己的“座驾”出行。“说句不怕见笑的话，每当我开车经过繁华路段的公交车站时，心里就好紧张。那些争抢客源的公交车总是不顾一切，不是把路堵得死死的，就是像一匹脱缰的‘野马’，突然启动呼啸而过……”
    2007年底，长沙市交警支队曾经将全市公交车违章情况作了一次通报。该年度，全市3065辆公交车，共发生道路交通事故101起，导致17人死亡。全市9家公交公司的交通违法行为4664起，交通违法率为152.17%，其中凯程巴士交通违法率最高，该公司公交车总数122辆，交通违法却达到322起，交通违法率高达263.93%。但9家公交公司交通违法率均超过了129%，都是交通违法大户。
    公交司机违章闯红灯、违章超车的原因与自己的切身利益直接挂钩不无关系。“我们自己投资承包了公交车，投资了就应该得到相应的回报，争抢客源的事情当然就难免。”一位不愿透露姓名的公交车承包车主对记者如是说。
    2003年，长沙市ZF下发29号文件，禁止将公交车转包给个人承包。2004年2月26日，长沙市公用事业管理局又下发24号文件，再次重申不得将公交车转包给个人承包。然而，两次禁令都没能阻止一些民营公交企业将公交车承包给个人经营的做法。“‘大承包’是我们民营公交企业的主要经营方式之一，这种现象，早已经成了行业内的‘潜规则’。”4月1日，一位民营公交企业的负责人在谈到“将公交车转包给个人承包经营”时说：“这些情况其实大家心里都有数，不需要去避讳。”记者在采访中发现，将公交车转包给个人承包经营，正是导致公交车上路后乱象丛生，交通违法剧增的祸根。

    Ｂ、每运送一人次亏0.6元，公交车一发动就要亏损

    2003年，长沙市实施中巴出城；同年，市公交总公司开始资产重组和产权转让，2005年，原公交总公司完成改制，资产由上市公司上海巴士公司和长沙客运集团收购，成立“湖南巴士”和“龙骧巴士”，这2家公司占全市市场份额的2/3。同时，成立了红光巴士有限公司、嘉年华巴士有限公司等7家民营公交企业，形成了“2大带7小”共同参运的格局。目前，全市公交行业从业人员有近万人；拥有营运线路120条，线路总长度2145.1公里；营运车辆3359台（折合为3904标台），截至去年6月，万人拥有公共汽车15.78标台；日均客运量254.55万人次，公交出行分担率为24.3%。公共客运行业的收入依赖于运营收入，而长沙的公交1元基本票价已10年未变。同时，近年来随着燃油、保险、维修、工资等市场价格大幅上涨，公交行业承担社会公益性服务增加，营运成本不断攀升。
    4月1日，湖南龙骧巴士有限责任公司总经理赵智勇给记者算了一笔账，2004年到2007年，每台车每年的燃料费由56900元上涨至92400元，上涨幅度达62%；轮胎消耗费用由3300元上涨至4200元，上涨幅度达27%；驾驶员工资由28100元上涨至45400元，上涨幅度达62%；其他材料及修理费用由9200元上涨至21800元，上涨幅度达137%；每台车每年的直接营运成本由14.7万元上涨至23.7万元，成本上升61%。
    2008年4月-6月，长沙市人民ZF研究室和长沙市公用事业管理局对全市城市公共客运发展情况进行了一次全面调查，并形成了《长沙市公共客运行业情况汇报》。该调查显示，每年公交企业要承担70岁以上老年人免费乘车和军人、残疾人、中小学生优惠乘车总支出接近5000万元，而ZF仅给予补贴210万元。“据我们行业的专家测算，现在，每运送一人次亏损0.6元……这意味着我们公交车一发动就要亏损！”赵智勇“忧心忡忡”地说：“9家公交企业基本上都是在熬，至于什么时候能够熬出头，谁的心里也没有数。”
    基于以上种种因素，2005年，就有3家公交企业出现了亏损，2006年达到了6家，2007年增加到7家。进入2008年后，全市9家公交企业无一赢利，仅一季度亏损总额就达到了2996万元。

    Ｃ、服务质量滑坡，谁来保障公众利益

    社会资本的进入，加速激发了长沙公交行业的竞争。不过，城市公共交通具有很强的社会公益性，必须将社会效益放在首位，不仅无论盈亏都不能将成本或亏损通过涨价来转嫁给乘客，还必须承担越来越多社会公益性支出，这就决定了其微利甚至无利的行业特性。而资本是追求逐利的，其放在首位的必然是经济效益，公交行业完全市场化的定位势必加剧与其公益属性的矛盾。当稳定微利时，行业可保持稳定发展；一旦成本增加，行业利润减少甚至面临亏损，又得不到相应补偿时，企业顾及自身的生存和发展，必将大幅压缩成本，裁减人员，逃避社会责任，降低服务质量，进而带来安全隐患，甚至影响社会稳定。
    日前，有位老年人向记者反映，公交车拒载老年人乘客的现象越来越多。“前不久，我从晚报大道乘车去星沙，就遭到3台公交车的拒绝。”由于老年人大多行动迟缓，容易发生意外伤害，但保险公司不愿意给未购车票者提供保险，一旦出现意外，将完全由企业和驾驶员承担，给司乘人员带来极大压力，且矛盾都直接转嫁到车厢。据了解，长沙市每年建立老年人乘公交车意外伤害赔偿专项资金为100万元，但实际赔偿却已超过400多万元。
    城市公交车作为市民出行的重要依靠，事关民生之本。一个显然的事实就是，长时间的亏损经营，必然导致服务质量出现大面积缩水。为了千方百计地增加效益，公交企业对人流集中的线路就争着上，而人流不太集中的线路则往往被晾在了一边。如三叶公司的401线路和湖南巴士的117线路就完全重合，都是同站始、同站终。可在一些人流不太集中的小区、企业、学校周边，线路却奇迹般地偏少，市民出行很不方便。
    2007年8月，长沙市有关部门牵头对市民进行问卷调查，结果显示，市民对公交行业的满意率为17.2%，不满意率达38.2%。
    与此同时，公交企业为了继续维持，大多向其内部“挖潜”，削减成本。这样的局面就会造成员工正常的福利待遇得不到保证，人员流动加剧。据调查，全市公交行业驾驶员缺口约在2000人左右。本来，公交司机劳动强度就很大，且责任心重、收入偏低，一旦他们的利益得不到保证，就会出现成批跳槽的现象。“加上我们各公司之间互挖墙角，无形之中就会促使驾驶员的频繁流动，即使个别驾驶员违纪，其所属的公交公司也基本上拿他没办法，因为他跳槽就可以了，另外一家公司在等着要咧！”一民营公交公司负责人告诉记者说。

    Ｄ、长沙必须加快公交优先的战略步伐

    《长沙市公共客运行业情况汇报》显示，1998年至2004年，我市仅向原公交总公司以ZF补亏、公里补贴、站场建设资金、购车补贴、减免客票附加费等形式拨付专项资金和补贴就达22169万元，年均3167万元。自公交行业完全走向市场化后，2005年投入站场开发建设费只有800万元；从2006年起，每年投入站场开发建设费也仅1000万元，2007年财政补贴380万元。相比往年，反而大幅下降。
    2005年以来，国务院、省ZF先后下发了关于优先发展城市公共交通意见的文件，明确提出要优先发展城市公共交通。目前，全国其他省会城市都相继出台了优先发展城市公共交通的政策文件，而长沙却还没有出台这方面的政策，相关政策亦不配套，公交优先发展的战略停留在“喊得多，不落实”的层面上，更谈不上操作性强的政策支撑。

    公交公司到底姓什么？是值得思考的战略定位问题。一个被普遍认同的观点是，公交公司必须姓“公”，不仅要牢牢把握为公众服务这一基本要求，更重要的是必须体现在ZF对公交公司的控制力和主导性上。公共交通是城市必须为群众提供的服务产品，国外和国内多数城市一般都将公共交通定位为公益性服务事业，适当引入竞争，但不完全市场化，由ZF直接提供或购买企业的服务，由企业廉价提供服务，ZF提供合理补贴，以保障企业能够获得正常发展。
    据记者了解，近几年来，国内许多城市如北京、上海、广州、深圳、沈阳、青岛等地都在完全市场化后，先后进行了国有回购。也就是说，这些城市的公交现在又开始姓“公”了。赵智勇先后考察过国内外多个城市的公交行业的运行情况。他认为，长沙公交的出路就应该按照“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的方针，将改革向纵深推进。“通过股份制改造，确立国有相对控股权，增强ZF对公交公司发展的主导性和控制力。”为此，赵智勇建议将现有的9家公交企业进行必要的整合，“引进市场退出机制，将9家公交企业整合至1~2家。当然，在整合过程中，要切实体现公交优先的政策。而且，公交优先必须依靠ZF这只手，ZF理应成为公交公司最大的‘股东’。只有这样，ZF才能用最低廉的投入购买提质、放大了的公共交通服务。”

    老范说话

    范亚湘

    首先声明，我非经济学家。但有一点我是清楚的，市场化要求充分发挥市场在资源要素配置中的基础性作用，通过市场竞争促使市场主体降低生产成本，提升服务质量，加快自主发展。同时，民营化是通过吸纳民间资本参与投资建设和国企改制，逐步提高民营资本在整个行业资本中的比重。市场化着重强调的是行业和企业经营方式的转变，而民营化强调的是所有制性质的转化。可见，市场化并不等同于民营化。实践雄辩地证明，坚持市场化改革方向，绝不能片面追求民营化，更不能“一卖了之”、“一改了之”、“一放了之”。这方面，很多城市在公交改革上都交了一笔昂贵的学费。
    公用事业是现代城市的命脉、民生利益的保障，在推进新型城市化进程中具有基础性、先导性作用。长沙公交发展的活力源于改革，暴露出来的问题集中于改革，当然，今后的出路仍然在于改革。不过，应该明确的就是，公交优先必须依靠ZF这只手。公正地说，近年来，随着长沙城市化进程的快速推进和城市人口的大量增加，ZF为解决市民出行难、乘车难等问题投入了大量的人力和财力，公交行业的变化有目共睹。但是这些变化与市民的要求仍有距离，亦跟不上城市发展的速度。以人为本的科学发展观，老百姓的生活质量将成为考量发展价值的核心。具体到城市公交这个老百姓的“行”，理所当然要放在优先的位置上。


私人承包线路，后窗玻璃破了也懒得去修（上文提到过的804路）

borland

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