东京经验:公共交通也能盈利

金陵人

自从1868年的明治维新以来,东京就变成了日本的政治、经济和文化的中心。东京2003年的地区总产值为83.6万亿日元,相当于日本国民生产总值的16%。日本47%的注册资金超过10亿日元的企业,是在东京注册的。战后经济的迅速发展和全球化,让东京又成为了亚太的金融中心。当各种各样的中心集中到一个城市,人口膨胀,人流的增加,是一个显著特征。东京已成为世界上人口密度最大的城市之一。它现在的人口为1254万。每平方公里的居民达到5736人。市中心23个区的人口密度,则高达13618人每平方公里。白天上班时间,从郊区和邻近地区来上班的人流,则使东京的人口增加到1467万。
　    出行难,交通拥挤,空气污染,常常是高度集中的大都市面临的难题。但是,以地铁和轻轨电车为主的遍布东京市郊的公共交通网,却保证了东京市人流的通畅和有序的运动,让居住和工作在这样一个集各种功能于一体的都市中的人,可以正常的生活和工作,不必为每天的出行烦恼和困惑。
　   东京市内轨道交通网的覆盖面非常广。每平方公里的地铁站数量为1.66个。居民到最近车站的平均时间只有10分钟。靠步行去车站的居民,平均只用9分钟,就可以到达离自己最近的车站。遍布东京市区和郊区的轨道交通网,是在东京工作和生活的人赖以生存的主要交通工具。调查显示,74%在东京中心23区工作的人,每天利用轨道交通上下班。尽管东京市的轿车拥有量为每千人234辆,但是,只有9%的人用汽车作为上下班的交通工具。
公共交通总是亏损的,这是一条公认的定律。但是,这一定律在东京却不成立。拥有8条地铁线的东京地铁公司是盈利的。东日本铁路公司在东京市运营的电车线路全都盈利。其他在东京市郊运营的私营轻轨也是盈利的。新型的在高架桥上运行的单轨列车在东京盈利的案例,让许多大城市将单轨列车作为比地铁更为优先的低成本公共运输工具的选择。人口密度高,是这些公共交通在东京盈利的一个自然条件。高度的竞争性,有效的管理,与汽车相比更便捷和成本低,也是轨道交通在东京盈利的重要因素。例如,从东京到成田国际机场,有东日本铁路公司的电车和成田特快,也有私营的京成线和skyline。拥有8条地铁线的东京地铁公司,与拥有4条线的都营地铁公司,是互补的关系,也是竞争的关系。管理与投资的分离,是提高公共交通运营效率的一个有效的手段。东京的地铁都是由中央ZF和东京市ZF投资修建的,但是,运营是由独立的自负盈亏的股份制公司来管理的。东京轨道交通的发车频率也非常高。环绕东京的山手线,在高峰时刻,每2.5分钟发一趟。东京的地铁在高峰时,也可以达到每2.5分钟发一辆.。轨道交通的价格优势,是汽车和出租车无法相比的。乘地铁的基本票价为160日元,轻轨电车的基本票价是150日元。在东京市中心停车,一般15分钟要200日元。出租车的起步价为620日元,每行走280米要花费100日元。

　　东京公共交通网络的成功发展,是在日本中央ZF和东京市ZF的积极参与,主导和规划下完成的。1955年,日本交通省成立了都市交通委员会。委员会的成员由ZF官员、学者和其他相关人员组成。这一委员会与东京市ZF一起,对东京的以地铁为主的轨道交通进行了规划。1968年日本ZF通过了"都市规划法"。这个法规赋予地方ZF对城市发展进行规划更大的权利。其中包括城市独立计划和发展地铁的权利。

　　前期投资庞大,回收期长,是建设公共交通的一个主要瓶颈,也是私人投资者不愿意进入公共交通领域的一个主要原因。为鼓励非ZF机构和个人投资修建铁路,日本中央ZF和地方ZF,对公共交通提供了各种各样的补贴和资助。早在1911年,日本ZF就通过了轻轨铁路补贴法,允许ZF对私人修建的铁路进行补贴。补贴额可以达到建设费用的5%。在地铁被定位为城市的主要交通模式后,补贴的范围又扩大到地铁的修建,无论是ZF修建的还是私人投资的地铁,都可以享受ZF的补贴。补贴额最高可达建筑费用的70%,由中央ZF和地方市ZF各负担一半。另外,现存轨道交通运力的扩张和减少交通拥挤的改建方案。例如,在轨道和公路的交叉口修建高架桥,或者将地面的轨道转移到高架桥上,也可以享受补贴。投资予改建方案的资金,也可以免所得税。交通补贴,是日本公司支付给员工的一项标准的福利。每月的交通补贴,足够支付员工从居住到工作地点的公共交通的费用。为了鼓励市民利用公共交通,日本ZF对交通补贴是不征税的。

　　投资建设与运营分开,也是一种东京市ZF解决公共交通前期投资难题的方法。这种方法就是,ZF投资建设公共交通系统,比如说地铁、单轨列车、轻轨电车等。主体工程完工后,交由独立的股份制公司运营。这样做的优点是:(1)解决了前期投资的问题,(2)运营公司可以在20-25年归还投资的本金和利息,从而降低了运营成本和还贷压力,(3)提高交通运营的效率。连接东京市中心和东京湾邻海副中心的单轨列车线——Yurikamome, 就是这样运作的一个成功案例。为减缓东京市中心过度集中的压力和促进东京湾由填海造地形成的区域的发展,东京市于1988年开始修建这条线路。最初用于高架桥、车站和轨道建设的1150亿日元投资,由东京市ZF和日本中央ZF各出50%。1995年建成后,该线路的运营以及后期的建设,则由独立的Yurikamome株式会社来承担。按计划,这条线路应在运营后10年开始盈利,但是,在1999年,每天的运客量就超过了盈利最低标准:80000人次,实现了盈利的目标。这条线路现在不仅是一条通勤的线路,也是人们假日和周末前往东京湾游览购物的旅游线。

　　各种活动在一个城市的集中,是一个自然形成的过程。规模效益是集中的优势。便捷,环保,低能耗,经济的公共交通,尤其是轨道交通,应是目前解决集中带来的交通拥挤的最优的选择。高度集中的东京没有因为集中而失去效率,却提供了一个让轨道盈利的环境。东京的经验,应值得被交通拥挤困扰的中国城市管理者,研究和学习。