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■20世纪30年代，行驶在前门大街的有轨电车
■四通八达的“铛铛”车线路，穿越城市的繁华区
1924年12月17日，电车公司在前门举行隆重的开车典礼，18日正式通车，从此有轨电车出现在北京街头，开始了北京公共交通向现代化迈进的历史。
1924年通车时仅开第一路十辆车，以后增加了第二、三、四路，到1925年渐次开通并增加了第五路。
下面是当时的五条“铛铛”车线路：
第一路由前门经西单牌楼、西四牌楼至西直门，全程14.041华里，设14站，为西线。第二路由前门经东单牌楼、东四牌楼至北新桥，全程11.032华里，设11站，为东线。第三路由北新桥经鼓楼、地安门、皇城根至太平仓，全程8.116华里，设8站，为北线。第四路由崇文门经东单牌楼、西单牌楼至宣武门，全程9.281华里，设9站，为南线。第五路由东四牌楼经东单牌楼、西单牌楼、西四牌楼至西直门，全程17.702华里，设18站，为加线。
此后，电车行驶路线多有变更，1925年前门至天桥一段通车，第一、二路改由天桥通往西直门和北新桥。
第六路1930年起设立第六路，由崇文门经磁器口、珠市口、虎坊桥至和平门。
第七路1937年1月，天桥至永定门一段通车，增加由崇文门经磁器口、珠市口、天桥至永定门路线，称新六路。1939年新六路改由天桥至永定门，并改称第七路。
至1946年全城设有十条路线，即北一路、南一路、北二路、南二路、西三路、东三路、第四路、第五路、第六路、第七路。
1929年，为了招揽晚间的乘客，电车公司决定将第四路车与其他各路电车联结成环线，白天各路车照常行驶，仅在下午7点半至12点环线车行驶。
■当时有轨电车月票
■“铛铛”车“退市”
1949年9月，中国人民解放军北平军管会正式接管电车公司，贾庭三同志担任第一任经理。此后电车公司不断研制新型电车，开辟新路线，有轨电车事业达到一个新阶段。但由于有轨电车存在许多不易克服的缺点，特别是它轨道大部分铺设在市中心繁华街道上，严重影响旧城改造。1958年开始，相继停驶有轨电车，至1966年5月6日，有轨电车在北京运行42年后，离开历史舞台。
运营：经挂票、掘轨终至国营一路叮当
■“铛铛”车的发车时间、乘车规定和“挂票”刚开始有“铛铛”车时，大家都觉得新奇，谁也没有计较“铛铛”车的发车时间和间隔，随着“铛铛”车普及和人们出行需要，人们越来越觉得规范“铛铛”车发车时间、间隔的重要性。那时的“铛铛”车，基本上没准点，司机随心所欲，有时心血来潮，开得飞快，有时又慢吞吞，因此造成了间隔空当儿有时过大，一两个小时来一趟是常有的事，而有时，车一来就是一串，让乘客哭笑不得。晚上收车也没准点，有时司机一看乘客不多，就收车回厂了，不知道的乘客，还在车站等着呢。
很多乘客不满，向电车公司反映。电车公司在1938年制订了《各路电车首末车开行时间表》，规定各路首车最早6点40分发车，最晚8点43分发车；末车最早晚8点发车，最晚11点55分发车。各路行车最少间隔7分钟，到1947年规定更加完善。
因为“铛铛”车速度快，成为普通居民出行的首选，最初乘客上下车并无次序，同时拥上拥下，结果车门常常阻塞，车不能及时起站。1937年规定了先下后上的办法，后来又改为前门下，后门上，就像我们现在无人售票车的规定。
不过，由于乘车人多，常常出现“挂票”现象。“挂票”就是乘客攀附在行驶电车的车尾，或侧立于车门处。我们在一些老电影里，常常能看到这样的镜头，估计挂票乘客是为上下方便，可多危险呀。
■“铛铛”车票价低廉，引起人力车不满
最初，“铛铛”车票价仿照上海租界的电车票制，将车上座位分为头等、二等按等售票，而每等票又分14种。这样实行有两年，因“种类太繁、记忆难周，票生与乘客俱感不便”，电车公司只好取消座位分等计价，而统一按里程计价售票。十里以内为一段票，票价大洋三分，合铜元12枚，十里以上为二段票，票价六分，合铜元24枚。像第四、五、六路，路程较短，定为全程票价三分。而环线票价不论远近一律收铜元24枚。1939年5月1日起，又将票价统一为五分。此后随着物价涨幅，票价不断变动。从1924年通车到1948年的24年间有轨电车共调价37次，特别是1945年至1948年3年间调价26次，仅1948年就调价15次，当年12月一个月调价3次。
电车公司为招揽更多固定客户，也发售月票、季票，并分普通与特种两类，而且还分成人和中小学生通学月票。民国十四年规定，特种月票，每月每张五元，不贴相片，任何人都可使用；普通月票每月每张四元，贴相片，只限本人使用。特种季票，每张售价十二元，不贴相片任何人都可使用。普通季票，每张九元，贴相片，只限本人使用。通学月票，中学生二元七角，小学生一元二角。每日只限乘坐四次，上车须交售票生剪孔，逾限须购票。
挂票乘客
因为“铛铛”车票价低廉，吸引大批乘客。咱们算笔账，在城内乘坐人力车，每次大约要1角钱左右；包车每月10元。而“铛铛”车一般票价是三分，最贵六分，如果买月票一个月是5元钱，比人力车便宜了一倍，但是速度却快好几倍。因此很多乘客都选择“铛铛”车，人力车面临行业危险。
“铛铛”车正式通车时，许多人力车夫就意识到，开通“铛铛”车会给他们生意带来影响，在通车前，前门曾发生几千名人力车夫卧轨，阻止电车运行的事。后经北洋军阀ZF用武力威胁，有轨电车公司出金钱收买，这次人力车工人阻止有轨电车运营事件才算结束。民国十八年（1929年）10月22日，因电车公司工会和人力车工会间纠纷，“铛铛”车与人力车之间的积怨达到**，人力车夫砸毁电车63辆，钢轨、岔道被掘10处，站亭站阁被拆5处，各站灯完全被毁，造成“铛铛”车停运18天，物资及营业损失近40万元。
■穿越城区的“铛铛”车是什么样子
按照电车公司最初设计，机车、拖车的车身在国内制造，由裕信营造厂承办，车盘是向法国公司购买。车身与车盘在国内组装，这些电车从1924年陆续投入使用。北京有轨电车使用的法国车辆型号是标准21E型，机车车身长9.42米，宽2.1米，高3.17米，标准定员52人，2轴4轮，制动方式为手闸。拖车车身长8米，宽2.1米，高3.06米，标准定员47人。这种车型从1924年起，到1950年底，始终是北京有轨电车的主要车型。不过当时有轨电车司机驾驶方法和现在可不一样，他们那时要站着驾驶，一天下来腿都不会打弯儿了。
这些电车虽然是从法国引进，但型号落后，质量低劣，使用十分不方便，且极易损坏，比如车门夏季用铁栅门，冬季用双折木门，乘客稍挤就关不上了。最初，有轨电车车身为木制结构，座椅是一块木板，简陋又不舒适。民国二十九年，对车辆改良，座椅改用漆布，椅子中间用旧棉及滑秸等做椅垫，并将原装的藤拉手改为皮条及化学磁圈，车内外增加电灯照明。虽然当时电车形式简陋，而且行驶的速度只有15―20公里，但比起马车还是快得多。
■解放后我国成功设计52式8轮有轨电车
解放后修造厂工程师们对以前进口的8轮车进行分析，取其所长，设计成功52式8轮有轨电车。这种车与法国车的不同之处是车身更长，为12米，宽和高也有所增加，标准定员数也增加至70人。司机是坐姿驾驶。这种型号电车行车更平稳，震动小，有6个车门，一级踏步低，乘客上下方便。
有轨电车最初时车身是棕色的，从民国二十五年开始，逐步将车身改为绿色。解放后，除8轮有轨电车外，其他的车身均改为下半部棕色，上半部米黄色。新研制成功的52式8轮有轨电车的车身颜色则是上部为米黄色，下部为深红色，颜色鲜艳的有轨电车伴随着“铛铛”的声音，穿梭在城市间，形成了一道亮丽的风景线。
1950年3月6日，根据苏联专家的建议，北京开辟真正的环路车，左右环对开，左环：由平安里经西单、东单、北新桥、地安门返平安里，右环方向相反。
环路车1959年3月10日停驶。1956年7月10日为配合迎接新中国成立10周年的建设工程，新开辟第八路，由西直门经西四、西单、司法部街、前门、天桥一巷、红桥至北京体育馆，第八路1958年10月4日停驶。当时还有一个有趣的现象，各路电车路牌颜色不同，有人戏说是为不识字的人认着方便而设，因为各路车牌颜色不同，一目了然，不会坐错车。当时一路车路牌是红牌白字；二路是黄牌红字；三路是蓝牌白字；四路是白牌黑字；五路是绿牌白字；六路是粉牌黑字；七路是灰牌红字；八路是蓝牌红字；环行路是白牌黑字，您看怎么样，果然颜色醒目，不容易搞混吧。
■因为“铛铛”车通行，1923年拆除了东单西单牌楼
“铛铛”车基本上都是穿越城市最繁华地区，所以“铛铛”车的开通，还引起一件大事，由于“铛铛”车所过之处要铺设铁轨，架设电线，有轨电车运行线路要经过繁华的东单牌楼和西单牌楼时，由于这两座牌楼年久失修，势将倾毁，与电车工程之间有殊多窒碍，电车公司就以安全为由，1923年要求拆除东、西单牌楼。获得批准后，于1923年7月拆卸东单牌楼，10月拆卸西单牌楼。本打算拆后改建，没想到拆时容易，建时难。最后竟以此处为交通要冲，车马日繁，无重建牌楼之必要而不了了之。重建牌楼的资金，也被电车公司用于购置车辆了。 |
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发表于 2009-5-14 20:44
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