英国：措施多样 模式有效
从1950 年至今，英国小轿车拥有量已从200 万辆增至2200多万辆；而预计英国交通流量到2011 年将较目前增加28 ％。面对如此巨大的交通压力，英国政府摸索出一套发展公共交通的有效模式。
设置“公交车道”英国市区内的道路一般都设有公交车线路，通常最左边的一条车道被辟为公交车专用道，路面印有红色“公交车道”( Bus Lane ）的字样，提醒司机注意。
“公交车道”分两种：一种是“同向公交车道”，公交车与非公交车的行驶方向相同，这种车道很常见；另外一种是“反向公交车道”，公交车与非公交车的行驶方向相反，多见于单行道。公交车道都配有相应的蓝色标示牌，详细标明允许使用该车道的车辆种类及运行时间。有实验表明，在拥堵路段每行驶 10公里，在公交车道上行驶的公交车比其他车道上的车辆可以快7 至9 分钟。
如果有车在规定的公交车道运行时间段内占用公交车道，安装在公交车尾部的摄像头就会自动拍下违章车辆的车牌，违章司机日后会收到交管部门寄来的罚单。因此，英国在规定时间段内占用公交车道的现象很少出现。
创造“优先区域” 公交车道通常在距离路口停车线一段距离时终止，成为混合车道。在公交车道终止的位置，预置一个红绿灯，为公交车在该红绿灯和路口红绿灯之间创造一个“优先区域”。当预置红绿灯的红灯亮时，其它车道的车辆须停车，公交车可以继续前进；而当绿灯亮时，公交车须停车，让行非公交车辆。这种顶置红绿灯主要是为需要右转而须并入最右侧车道的公交车（英国实行右舵左行规则）提供便利。
在英国西南部城市卡迪夫，为避免交通堵塞、公交车晚点现象频频出现，交管部门在路口红绿灯上安装了信号灯控制装置，并且在公交车行驶路段的不同位置安装感应器，里面存有不同线路公交车的行车时间表，如果公交车因交通堵塞未能准点到达，感应器会自动向路装置发出信号，将绿灯时间延长，确保晚点公交车通过后再变灯，这样一来就可以不必因等红灯再耗费时间。
鼓励“停车再乘车” 英国市政当局鼓励私人少驾车进城。在伦敦以外的城镇，当地政府于20 世纪70 年代启动了二动“停车再乘车”计划，即在城镇外围修建大面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇。停车场地呈弧形，离镇中心的距离为两到三英里，分别建在城镇东南西北四个方向，保证从各个方向进城的车辆都能就近停车。
这样做的好处在于：有效减少镇中心停车位数量；扩大城镇无车区范围；鼓励市民步行和骑自行车进城，以及减轻车辆尾气排放超标对城镇空气造成的污染。乘坐公交车进城不会受到道路拥堵的影响，比自驾车进城节省木少时间，还可以省去找车位的麻烦。
法国：“保护”车道 立竿见影
“公交优先’最早是由法国在上世纪60年代未提出的。二战后，法国私家车急剧发展。到70 年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始重视优先发展公共交通。在法国，公共交通的概念通常指城市内的公交系统，主要包括地铁、轻轨、公共汽车和出租车。
法国政府对公交车道的“保护”，更加明显地体现了“公交优先”的原则。
以巴黎为例，这里多数街道相当狭窄，且十之七八为单行线。但是，不管街道如何狭窄，公交车道该设还得设。目前，巴黎主要路段都有专门的公交车道，其上印有醒目的“Bus” （公共汽车）字样，很多路段甚至有专门的公交车道信号灯。在个别路段接近路口的几十米，公交车道不仅是用粗线划分，而且有一定的突起作为隔离，其它高速行驶的汽车如果要抢道，就会有很大颠簸。在少数关键路段，全程建有与人行道一般高的隔离，形成封闭公交车道，以彻底阻止私车入内。
为保证公交车道的畅通，法国警察对在此类车道上乱停车处罚极严。对普通违章停车的处罚是35 欧元，而在公交车道上违章停车则会被处以135 欧元的罚款。法国法律还规定，对于因非特许车辆进人公交车道而与公交车发生交通事故的，不管该事故的实际责任在哪一方，非特许车辆司机都要对此类事故负全责。正因为有了这些规定，普通车辆的司机轻易不敢驶人公交车道，更不用说在公交车道上停车了。
在法国，公交车停靠站也受到保护。法国公交车停靠站的标识是锯齿形橘黄色标线，通常只允许公交车和出租车停靠。高素质的法国公交乘客往往会主动对停靠在公交车停靠站的非特许车辆提出警告，因此，这类违规停靠的现象在法国很少发生。
虽然公交车道不允许非特许车辆进人，但公交车在公交线路受阻或中断的情况下却可自由出人普通车道，而此时其它车辆同样需要让公交车先行。为方便公交车运行，巴黎甚至在很多单行街道设置“逆行公交车道”。
“公交优先”的效果在巴黎是立竿见影的，大大改善了巴黎地面公交车的行驶效率。巴黎公交公司公共汽车运营公司经理菲利普· 马尔特曾对媒体表示，公交专用道效果明显，据2002 年调查，在已修建的36 千米公交封闭式专用车道上，公共汽车运营速度提高20%—30 ％。在乘坐舒适性方面
也同样得到了改善。由于车速提高，就公交车本身来说，它们节省油耗6 ％—7 % ，并减少了20％一40 ％的废气污染。虽然巴黎路面交通在高峰时间也很堵，但公交线路却能基本保持畅通，
日本：轨道交通 市民首选
东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效缓解了交通拥挤现象。
东京大都市圈轨道交通总运营里程在2000 千米以上，每天运送旅客2000 多万人次，担负了东京全部客运量的80 ％左右。
东京的轨道交通种类非常丰富，有联系日本各大城市、速度非常快的高速铁路新干线；有电气化铁路、地铁、轻轨，还有无人驾驶的有轨电车等。就东京都圈内运输量相对较大的交通工具而言，主要有三种，JR 线电气化铁路、地铁、轻轨。这些轨道交通线在东京市内密集交叉、互相联网、合理布局，四通八达。几乎到东京任何一个地方都可通过轨道交通往来，实在太远的地方也无非就是要多换乘几次车而已，而且换乘电车或者是地铁几乎根本不需要出站。在东京，JR 电车、地铁线发车十分紧凑密集，比如JR 山手线，从早晨5 点发车到晚上12 点多，基本上两三分钟就是一列电车，而且发车准时，时间精确到分钟。
日本轨道交通不仅分布面广而且出口数量多，一些大地铁站的出口多达几十个，许多出口直接通向当地的著名设施、商场、大型企业或政府部门。例如，靠近大阪市的难波地铁站有一条著名的商业步行街，而地铁站台到这个步行街的出口竟多达30余个，这样乘坐地铁可以非常精确地走到目的地、大大减少在路面上绕来绕去的时间。东京丸之内线的霞关站是日本多个政府部门的聚集地，这个站台的很多出口几乎直接通到办公楼下，在这些部门上班的人不用出地铁站就可以直接到办公室。如此方便的设计，自然大大降低了人们开车上下班的意愿。
东京的轨道交通具有很高的性价比。以到成田机场为例，从东京市中心一带到成田国际机场，驾车走高速公路与坐电车时间差不多，但是其费用至少高两倍，而且一般也至少要预留半个小时的塞车时间。如果坐电车，时间就非常精确，甚至能精确到分钟。要是乘坐特快电车、速度就更快，花的时间更少。
德国：政策保障 资金扶持
本报驻柏林记者时翔
德国是高度重视发展公共交通的国家。在德国，一个高效率、有吸引力的公共交通政策，既是德国可持续性交通政策的核心内容，也是保障公众生活质量的一个重要内容。
作为公共交通高度发达的国家，德国从城镇到乡村都布建了高效稠密的公交网络。根据德国交通部的统计，德国公共交通系统每天要运送大约2700 万人，这意味着有1900 万人在出行时放弃使甩私家车。德国公共交通系统每年的出车数将近100 亿辆次，有大约86 ％的德国家庭选择使用公交工具出行。德国的公交解决方案和公交产品在世界各地都得到重视和应用。
德国是实行联邦制的国家，德国联邦政府从战略层次指导着德国的公交建设实蹄。联邦政府负责制定公交总体发展计划和配套立法及提供公交建设资金。而联邦州、城镇和县区是厂德国公交优先政策的三级具体执行者。联邦州和城镇负责各自管辖范围内公共交通的规划、组织和投资。
为了从资金上保证公交优先政策，以及明确资金分配和使用权限。德国联邦政府制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》。这两部法律规定了联邦政府在推行公交优先政策及推动德国公交建设中的投资数额，以及联邦公交建设投资的分配和使用。
《乡镇社区交通资助法》规定，联邦政府每年投资16.67 亿欧元来改善乡镇社区的交通状况。这笔资金中的80 ％交由联邦州支配，联邦州可在其公交管理权限内利用这些资金来投资各种公交建设项目。联邦政府交通部掌握着剩余的20 ％的资金，可使用这笔资金来投资那些可促进德国各地区经济平衡及发展的重要公交项目。
而根据《区域化法》，联邦州可从联邦税收中获得公交建设资金。来自联邦税收中的这笔公交建设资金主要用来投资铁路短途人员运输即铁路公交。实践证明，铁路短途人员运输是解决城市密集区域及城镇间交通压力的主要工具。但对于铁路部门来说，短途人员运输是个亏本的买卖。因此在德国铁路由国营企业向股份公司改革过程中，德国联邦政府制定了《区域化法》，将铁路短途人员运输的投资从铁路公司的管辖权中剥离出来，纳入了联邦州公交管理权限内。这样一来铁路公交得到了联邦州的财政补贴，铁路公司无需单独负担铁路公交的高昂成本。这就实现了公交资源的合理整合 |
发表于 2007-2-10 22:38
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