（转）东京交通何以高效?

公汽联营公司

在经济现代化和城市化快速进展的当代中国，交通拥堵成为令许多城市头痛的严重问题。看看东京如何组织城市交通，无疑会给中国社会有所启发。

据2009年世界银行报告显示，每平方千米土地经济产出最高的是日本东京、大阪、名古屋都市带。由人、货物、交通运输工具和设施组成的交通系统在经济社会中的基础作用不言而喻，没有高效的运输系统，就无法想象日本拥有世界第一的土地效益。

市区人口密度并不高

城市人口规模和密度达到一定程度，生产和服务出现规模效益，使交易成本降低，需求的多样性催生职业的多样性，增加就业机会，提高收入和消费水平。这种“集聚经济效应”是城市人口日益增多的基本原因。

但是人口密度过大带来交通拥挤、事故增多、额外等待时间造成的不经济，在中国大城市中已经随处可见。

东京交通比较顺畅，首先跟东京人口密度较小有关。或许有人根据想象认为东京这样的世界级大都市到处摩肩接踵，人口密度肯定高于中国大城市。其实不然。

从全域来看，东京都平均人口密度为6016人/平方千米（2011年），高于北京平均人口密度1196人/平方千米（2010年）。但中国城市建成区与郊区差异巨大，简单平均数没有意义。从市区比较看，东京人口密度比中国城市小得多。都心23个区平均人口密度为14389人/平方千米，远低于北京23407人/平方千米、天津23896人/平方千米、上海26969人/平方千米等城市的数据。人口密度较小，人均占有道路面积较大，即使同样的运输手段拥堵的机会就少。

与大多数中国城市街头的熙熙攘攘相比，东京市内除少数地段外，大多数地方比较清静。市民住宅也显著不同，根据2008年的数据，东京都593.99万户家庭中，生活于独立住宅的168.65万户，占28.4%；5层以下公寓居民257.21万户，占43.3%；住6层以上公寓者只是小部分。另有空置房84.06万套，空置率12.4%。而2010年上海住房总面积5.264亿平方米中独立住宅（花园住宅）只占3.92%；北京当年竣工的商品住宅面积中“公寓别墅”占12.2%。人口过密是中国城市拥堵成为难解问题的症结所在。

路网密度甚于北京

城市道路数量、道路结构是影响交通运输的又一基本元素。

在一定面积土地上，道路面积占比大，容纳的交通运输量自然大。在日本，交通用地占全国土地面积的3.5%，东京市区道路面积占市区面积的16.3%（2011年）。对道路运输效率影响更大的是道路结构。道路面积大可容纳较多的行人和交通工具，但未必与交通量成正比。

鸟瞰东京，不难发现其稠密的路网

与中国城市道路的宽大不同， 东京道路普遍较窄，使同样的道路面积产生更多的延长。东京都道路总延长达24341.54千米，其中区部（23区）达11841.1千米。从衡量城市交通状况重要指标的路网密度（每平方千米地域内道路长度）看，东京都平均为11.13km/平方千米，区部路网密度达到19km/km2。在近年来各界热议的北京交通拥堵话题中，一个被忽略而十分关键的问题是，北京全市平均路网密度仅1.7千米/平方千米、建成区面积路网密度才4.7千米/平方千米。

路网稠密使更多的住宅、商店、学校与道路相连，增加了市民利用道路的机会，提高了通达性。

城市功能高度融合

我国城市规划中功能分区显著，居住区、商业区、工业区、大学城截然分立，商业区中又是食品街、服装街、电子街各据一方，人们为满足需求需要移动较大范围。东京的显著特点之一是各种城市功能的空间融合。

在东京工作和生活的人，无论通学、通勤还是购物、就医，都不会感觉到很麻烦，在住宅或职场为中心的不大的圆周内，能够比较方便地解决生活和工作需要的商品和服务。2009年的调查显示，住宅往来最近医疗机构的距离，全国在250米以下的占32.9%，250500米者占27.7% 。作为大都市的东京自然更加便利，84.3%的人家到最近医疗机构的距离在500米以内，54.1%的人家去最近诊所不到250米。

商店星罗棋布，与其他城市设施如影随形，除了街边的普通百货店、便利店外，宾馆、火车站、加油站随处可以购物。尤其是客流集中的地铁站、电车站，宛若大市场，不是商店在车站中，而是车站设在商场中。

铁道公司为了与公路、航空业竞争，千方百计增加车站魅力，有些车站与神社、美术馆相连，有的与娱乐城结合一起。这种交通功能与商业、旅游功能的混合，运输业与贩卖业合作共赢，也给消费者带来便利，旅客一下车就到了商店，不必为了购物、消费而另外移动。东京市内校园、医院、公园、商店等绝大多数是小规模，与住宅区紧挨着，如收费停车场达18万多处，利用起来十分便利。这样的城市功能组合，大大减少了通行需求。

公共交通特别发达

日本全体客运分担率，按人次看分别是汽车占67.8%、铁道占25.6%、巴士占6.4%，显示日本已进入汽车社会。但是在东京这样的特大城市，公共交通机构十分发达，利用公交出行比自驾车更加经济高效。

东京都所有住户中，住宅到最近车站的距离不足500米者占61.9%，超过1千米者只占0.53%。因此东京市民出行不依赖汽车，市民汽车拥有率不足全国平均水平的一半。东京都登录机动车总数达324.29万辆，远低于北京，而且人们日常通勤几乎不用，只是周末和假日购物或旅行才开车。

作为支撑世界第一城市经济规模的东京公共运输系统，历来为人称道。从东京公共运输系统旅客分担率看，轨道交通占77.7%、巴士占15.1%、出租车占6.6%(2009年)。轨道交通运量大、对环境污染小、准时，是每天输送海量客流的主力。东京铁路的发展由来已久，20世纪初已经全部开通连结日本主要城市的铁路线，1927年始建地铁，1970年代石油危机促使日本都市地铁快速发展，形成了市区与郊外、地下与地面四通八达、互联互通的轨道运输网。现在东京都2小时通勤圈内轨道网总长度达 2365千米，远远超过巴黎、纽约和伦敦。东京轨道交通不仅线路长、规模大而且十分准时，发车频率一般为3-5分钟一班，高峰时2分钟一班，包括自然灾害在内的平均延误仅为0.6秒。

繁忙的东京地铁

现代科技手段在交通系统的应用在保障安全、提高通行效率上发挥了重要作用。最近十多年来，东京在各个角落设置了1.6万多个电子信息采集点，道路上随处可见交通信息电子提示牌。行人和司机通过提示牌可知前方道路情况、天气等等信息。卫星导航系统已经在汽车上普及，地图显示道路网的拥堵或者顺畅情况，驾驶人可以选择最佳路径绕过拥堵点或者交通繁忙路段到达目的地。交通标志详细，用多种文字和符号显示，不会说日语的外国人多可在日本顺利旅行。这些措施减少了行人和车辆无效的移动。

高效运输系统背后

城市及其交通运输系统，都是人造的。东京复杂高效的运输系统背后是他们认识和解决运输问题的方法、程序。

经过明治维新和二战后改革，以及长期的经济文化发展，日本社会逐步发展成熟。围绕交通运输事务，相关主体间有一套比较规范的意见协调、综合体制，能群策群力解决问题。

国土交通省是内阁中交通运输事务的主管机构，它由综合政策局、都市局、道路局、住宅局等15个部门组成。省内决策、执行、评价部门分立，决策权主要不在行政长官而在由各界贤达组成的交通政策审议会。审议会下设专业分科会，分科会下设部会，部会下有工作组、小委员会等。多个审议会与东京交通决策相关，如社会资本整备审议会等。审议会委员都是有学识经验者，平日各有单位，受令围绕某个问题开展调查研究、拟订政策方案，一般问题解决后该审议会就解散。交通运输是与社会多方相关的综合系统。由相关利害方共同参与决策，不仅使各方利害得到折中平衡，政策执行中也容易得到各界配合，而且有集思广益之利。

日本国土交通省

建立在对事实及其相互联系真实把握基础上的科学性，同样是决策有效的基础。日本每项关于交通运输制度的设计、制定、推进、评价之前，都有周密的调查统计。即使不为决策，仅仅认识客观事项，也做大量调查。例如1928年开始每3年1次交通量调查、1958年开始大致3年1次起终点调查、1968年开始旅行速度调查等。1980年开始的5年1次道路交通普查持续至今。此外还有专门的客流调查、物流调查等。调查种类很多，项目设置十分详细，例如有调查统计了私家车2010年平均1日用车次数， 40-49岁间男性为2.51次、女性为3.26次。此外，日本能率协会多年来协助警察机关收集了大量交通管理数据，对此统计分析后形成建议案，以“商品”的形式提交警察机关研究参考。学者、科研机构与交通运输相关部门密切合作，在解决问题中充分发挥知识的力量。调查不仅了解客观事物及其联系，也是征询民意和智慧的途径。关于交通运输问题所在及解决方案，时常来自民间。如对于城市道路拥堵，先调查获得数据和民意，然后国家、地方政府、高速道路公司等道路管理机构邀请公安、出租车公司、居民团体等道路利用方共同参与，研究确定解决方案，先后于1988年、1993年、1999年、2000年推出过针对拥堵问题的综合性政策。

现代城市的交通运输是个复杂的系统，不仅与经济、科技密不可分，还与社会结构相关。对待城市道路，日本赋予其交通设施、公共空间、防灾设施、组成城市要素等四大功能，从多个方面设计、建设和完善，没有各个职能部门紧密合作无法完成。同时，日本运输业存在着激烈竞争，在轨道客运市场就有国有铁道JR（日本铁道）、城市铁道、地铁、私营铁道等不同经营主体之间面对同一客运市场在服务、价格等方面的竞争。在法律规范下的平等竞争成为提高运输效率的根本动力。