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北京上立交桥一般有两种情况：
一个是辅路有限高，公交车过不去。
第二是快速路相连的立交桥，公交车是快车本身走快速路。
第一种情况就是类似于八一立交桥，一般都是修建年代比较早，那时候还没有什么主路辅路的概念，所以现在的辅路当年设计的其实都是非机动车道，而主路当年都是机动车道，所以到了现在，分出来主辅路了，辅路公交车过不去限高，只能走主路。
这种情况下坐车感觉挺过瘾，但是如果真正换乘，就会发现，这种立交桥十分不方便，除非进行木樨园桥、大红门桥那种立体改造，但是把站设在桥中间，周边乘客天天坐车还得爬桥，太不方便了。想想八一立交桥，117 4 35这几条大线想要换乘特别不方便，所以这也就解释了为什么27客流这么火爆。。。
而济南类似的立交桥诸如曾经的燕山立交、腊山立交等等，如果为了公交车拐弯快，而都走桥上，就相当于本身公交有条件换乘方便，而却非要走上面让人换乘不方便，显然是没有必要的。很简单的例子，301要想换乘二环东路的公交车有多麻烦。。。
另外，北京公交上快速路、主路设站跟出入口冲突都是造成拥堵的严重因素。
第二种情况，是因为北京快速路大多都是平面的，也就是把道路中间几条车道封闭起来，到了大路口高架或者地下。这样的好处就是出入口设置几乎没有额外成本而且出入口不像济南这种高架桥一样选址非常困难，但是这样的快速路带来的弊端也是显而易见的，封闭了大量的小路口，人为造成了诸多的断头路（类似燕子山路南口，要么像64一样绕行调头，要么就公交盲区，要么就公交末站来循环），严重破坏了路网，为了一条路的快速牺牲了沿线无数的道路，这也是为什么北京快速路环路堵车如此严重，因为别的路全被封死了，没路可走了。如果北园大街、二环东路、经十路沿线全是一堆这个，后果不堪设想。
所以济南没有采取这种形式，而是全高架。对于高架，交警禁止大车上去因为如果发生事故坠落后果太严重。所以类似北园立交、全福立交就没有公交车上去了。 |
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发表于 2013-10-28 20:43
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发表于 2013-10-28 21:32
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