（转载）渤海湾海底隧道初步定案 总长122公里需投资2000亿

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本报记者孙春芳北京报道
　　盈盈一水间，脉脉不得语。
　　渤海湾隔海相望的南北两端状况或将在不久的将来终结。
　　21世纪经济报道记者获悉，渤海海峡跨海通道（下称渤海通道）项目研究计划近日已取得阶段性成果，渤海通道的方案初步确定。
　　渤海通道的两侧登陆点将设在辽宁的旅顺和山东的蓬莱。具体而言，旅顺侧登陆点设在老铁山西北角，该登陆点在货运线方面与烟大轮渡的旅顺西站相接，客运线出海底隧道后引入沈大客专终点站新大连站。
　　蓬莱侧登陆点设在东南角的东港区，货运线与在建的德龙烟铁路相接，客运线出海底隧道引入青荣城际铁路。按照现行的设计方案，渤海湾隧道总长将达122公里。
　　渤海通道投资匡算按现行有关办法进行估算，投资约为2000亿元人民币，贷款额度暂按估算总投资的50%计算，贷款利率取6.8%。
　　该研究项目负责人王梦恕表示，上述投资总额是按照目前设计的施工方案来估算的，未来不排除设计和施工方案发生调整，投资额也将有所变化，此外，由于渤海通道的开工时间和工期还没有最终确定，如果未来人工和材料成本上涨，最终的工程造价或许会比初步匡算要高。
　　对于这笔庞大的投资总量，方案认为，单靠政府的投资既不现实也不经济，因此将多渠道、多方式筹集资金，融资的总体思路是：中央和地方投资引导，各类投资机构、境内外企业法人运作的多元投资主体，筹集渠道应从中央财政性资金及国内贷款为主，拓展为财政收入、企业投入、市场融资、利用外资等多渠道融资结合。方案称，实际的融资模式或将采用目前国际上普遍通用的BOT或PPP模式。
　　渤海通道工程形式将采用全隧道方式。方案认为，虽然用桥梁方案最为经济，但考虑到其对海洋和岛屿环境、蓬莱阁、海市蜃楼景观有较大影响，且桥梁抵御地震等自然灾害能力不如隧道，故决定采用全隧道方案。
　　方案建议，可以利用沿途的岛屿设置施工竖井及运营通风竖井，避免在海上设置人工岛而增加成本及建设难度。
　　在运输模式上，渤海隧道将同时满足铁路运输和公路运输要求。因为通风问题，公路隧道在长度规模上不及铁路隧道，且公路隧道必须扩大断面，增加通风设备，并在海峡中间修建多个人工岛屿作通风竖井，增加了施工难度和造价，且汽车在隧道内长时间行驶，事故率远高于铁路隧道。
　　因此，方案建议渤海通道采用铁路隧道形式，铁路隧道可以同时运行高速列车和穿梭列车，汽车则可以搭乘穿梭列车背负式通过隧道。
　　王梦恕称，渤海湾隧道工程目前还处于中国工程院课题研究阶段，最终课题组将向有关部门提交咨询报告和意见，等最终拍板后才能决定是否兴建。

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下面这段比我讲得清楚

说了这么多，来点直白的，区区一个26km的琼州海峡隧道，都要考虑国内鲜有涉及的盾构对接的方法进行施工，而且难度和危险系数极大。120km的渤海湾跨海通道，其难度大家可想而知。当然，这里不便一概而论，渤海湾的隧道地质多为岩石，采用的工法可能为TBM+钻爆法，TBM也存在一样的掘进距离问题。王院士论文中提到，一台一次性掘进20.5km，这样的TBM必须进行特殊定制才可达到该距离。但是长距离带来的问题依然严峻，如何处理掘进距离长, 刀具的磨损及海底换刀、长距离通风和渣石运出等，都需要更多的科研工作进行铺垫。琼州海峡隧道尚在论证阶段，但是走的应该说已经有一段距离了。若论上马，应该快于渤海湾工程。就积累经验的角度来讲，个人认为，琼州海峡隧道之前渤海湾隧道应该不会动工，前者尚遥遥无期，后者也可想而知了。

再说日本的青函隧道，该条隧道世界最长，达到了53.85km。此隧道虽出于缜密的日本人之手，但是修建历经惊人的24年，而且各种事故频繁发生，可谓艰辛。隧道建成后的1988年，空中运输能力已大大提高，该条隧道的必要性也开始备受质疑。当然，你可以说当时的日本机械化能力不强，施工水平低下，但是绝对不可忽视的就是长距离隧道修建的技术问题。地下空间本来就有很强的不可预测性，若施工中一旦出现一定的意外情况，如漏水，处于渤海深处的工人将根本没有生还可能，而现有的技术水平是不可能实现无人操作的。这种感觉我本人在常熟某电厂的冷却水循环隧道中体会到过，因为是通往江水下部的一段封闭式隧道，距离1000m，但已经稍觉恐惧，也深感工人地下施工环境之恶劣和不易。

（来源http://www.zhihu.com/question/21322395/answer/17896345）

秋名山车神

这我想起一部电影：龙出生天；至于其他的，我tm就一中学生，多了也不懂，不敢妄加言语。