高铁冲击，国内多条客运班线经营惨淡

一二九

山西
高铁临门 客运大巴路在何方
票价大降、司机离职、班车缩减……对于公路客运来说，在多条动车线路运行后，这样艰难的日子也许才刚刚拉开序幕，来自省发改委等部门的最新消息显示，大同至太原至西安铁路快速通道也力争今年年内开工，未来竞争会变得更加惨烈，会有更多的公路线经营形势严峻。



公路客运，将会如何应对这一危机？这是目前下到车主、车站，上至各客运企业、省运管局、省交通厅各界人士都在思考的命题。



一个司机的无奈



最惨时跑一趟车才俩乘客



11月1日11时20分，太原长途汽车站。



尽管距发车只剩10分钟，但34座的豪华大巴上，仅有5位乘客。在太原至北京线路上跑了十年的驾驶员郝卫民，不时向进站口张望。看到剪票人员摆手的手势，他不由叹了一口气，“看来是没人了，动车组的影响太大了，我这饭碗也不知道还能端多久。”



这绝对不是郝卫民半年前所能想到的。4月1日动车开行前，太原长途汽车站进京大巴每15分钟发一班，豪华座每张票价169元，普通座每张139元，尽管发车间隔短，但满客是常有的事。“当时每月我能跑13趟，工资3800元左右。”郝卫民说，动车开行后，豪华座票价降为119元，普通座每张99元，进京大巴发车延长至1小时一班，就这样，旅客还是特别少，每月自己只能跑4趟，月收入降了近一半。



“不跑不行，跑了更赔。”郝师傅表示，尽管这半年来，公司、车站采取了很多措施，但去北京的乘客还是少得可怜。“最惨的是今年9月的一天，马上就要发车了，可车上只有2名乘客，为了维护车站和公司声誉，只好按点发车，最终拉着两个人跑了趟北京。”



郝师傅给记者算了笔账，他驾驶的大巴，是华宇客运2007年年底出170万购买的，单程去北京一次，成本在1500元左右，其中800元左右油费，600元过路费，司机乘务员工资补助250元，这还不算车辆折旧、保险等。“只有达到60%的上座率才能经营持平，由于乘客少、收入低，动车开行这半年多，我们公司这条线上先后有7名司机离职。”



一个车站的冷清



大半年少挣了600万



进入太原长途汽车站售票大厅，原先设立的3个太原至北京长途大巴售票专口已经取消，墙壁上“北京班车时刻表”下方，昔日挂满大巴车型照片，如今空白一片。在售票窗口，以往熙熙攘攘排队等候的人群已荡然无存，只剩下零星的几名乘客。



售票员窦玉芬介绍，过去长途汽车站售票岗位，数北京专口最忙。尽管5分钟加开一班车，有时还是无法满足需求。为了方便乘客购票，售票员实行三班倒，每个班售票金额都在5万至6万元。可自从动车开行后，半年多来售票金额直线下滑，如10月27日一天，只有159人购车票去北京，票额全算上也就1.6万元左右。



“动车开行至今，长途汽车站少收入600万元。”太原长途汽车站站长任顺介绍，长途汽车站发的车，多为省际班线。石太客专动车开行后，北京、石家庄、郑州、沈阳、汉口、上海等公路线路都受到影响，北京、石家庄、沈阳三条线路影响最为明显。



汽车站为了方便乘客，还在省城增设了售票点，开通了电话订票，即便如此，客源还是流失了80%。如今北京线由原来每日发35个班车，减少到9个至10个，沈阳方向，每天所发班次从4班减至1班。



据了解，动车开行前，太原每天坐汽车到北京的旅客大约在800—1000人，而现在，每天只有150人左右。



未来，高速铁路带来更多冲击



对公路客运来说，高速铁路的冲击才刚刚开始。记者从省发改委等部门了解到，大同—运城—西安铁路快速通道目前正在紧张的筹备之中，争取要在今年年内开工，而起自山西境内的太原至宁夏中卫以及银川的快速铁路通道，也正在紧张的建设当中，未来十年，山西将步入高铁时代。



“太原至石家庄、太原至北京动车组的开行只是个开始，将来山西开行的动车会越来越多，受影响的公路线路也会越来越多。”任站长表示，原来公路、铁路、航空由于出行时间和费用差别明显，各种交通工具都有固定的客源。动车开行后，时间短、舒适度高、票价适中，与公路、航空相比优势更加明显，旅客自然会选择这种性价比更高的出行方式。



“要改变这种现状，我们得重新进行市场定位，找到火车、飞机的空白市场。整个行业都要转型，只有这样，才能找到新的经济增长点。”任站长表示，汽车站对这一问题也在深入地思考。



500公里以上线路恐被逐渐淘汰



“虽然很早就开始考虑对策，但现有的一些措施都是临时性的，对铁路影响的应对能力显然不足。”晋龙捷泰公司有关人士表示，北京线路所遇到的困境敲响了警钟，公路客运要想在未来可能到来的更激烈竞争中生存，就需要进行长远考量下的调整。



“公路客运相较铁路客运，优势在于点对点、门对门的服务，而铁路客运只是线对线，但我们以往这个优势并没有充分发挥出来。”晋龙捷泰公司总经理李保全表示，对于北京线等受影响线路，目前公司战略的一个设想是车型“大型化、小型化”，即引进更大容量的车，提高单次运送能力，减少趟次，这种方式可以降低运输成本，同时用小型车补充大容量车的空缺，客流高峰时出大容量车运营，低峰时用小容量车运营。



对于其他即将开始建设的高速铁路可能带来的危险，公路客运企业目前也在思考应对方式。李保全表示，公司未来将会调整班线组成，长距离尤其是500公里以上的线路，要根据情况逐步淘汰，公司今后会更多地增加省内班车，把主要精力放在发展动车组不会停靠或者短时间内不会停靠的地方。“我们希望政府也能给予公路客运扶持，支持发展短距离公路客运，尽量避开与有长距离优势的铁路、航空直接竞争，坚持走出困局。”



主管部门帮找出路



对于公路客运遇到的严峻考验，不仅客运企业如坐针毡，交通主管部门也开始主动寻找办法和出路。10月中下旬，省交通厅召集省运管局、省汽运集团、晋龙捷泰公司等，共同座谈，寻找公路客运的“度劫”良方。



“根据会议商谈，从现在开始到明年，我们准备做一个全省班线运力新规划，充分调查全省境内的各条客运班线状况，然后根据铁路、航空情况，合理投放运力。”省运管局班线处处长吕双龙表示，高速铁路的发展虽然给公路客运带来了极大的打击，但从另一方面也是一种促进，促使公路客运合理发展，提高自己的服务水平。“公路客运以往都是埋头自己发展，但自从动车开通后，公路行业都有了全盘考虑的意识，考虑自身，考虑对手，考虑在全盘的综合运输体系下，公路客运如何走下去。”



省运管局局长李华中认为，公路、铁路是互相竞争、互相补充、互相依存的关系。公路运输今后要大力发展点对点运输，让百姓下了火车、飞机，坐上汽车回家。吕双龙告诉记者，动车开通后，虽然北京旅客少了，但由于动车中间停站少，阳泉、寿阳一带的旅客要比过去多了很多，下一步在这些线路上准备增加客车，“我们要尽可能合理调配，找到自己的发展空间

一二九

太原至北京长途客运受高铁冲击经营惨淡
1月30日，记者从太原迎泽长途汽车站了解到，自从去年12月26日太原至北京高速动车组开通之后，太原至北京长途客运进一步受到冲击，原本惨淡的经营状况更加低迷，甚至出现连续多天不发车的状况。不过，随着春运开始，客流慢慢有所回升。

　　1月30日下午1时许，记者在迎泽长途汽车站停车场看到，跑北京线的大巴司机张师傅正在做发车前的准备，车上有四五名乘客。张师傅告诉记者，目前北京线路十分惨淡，每天从车站出发时，能坐十几名乘客就不错了。车上的几位乘客告诉记者，长途客车的票价是150元，相比高速动车便宜44元，还是能省一点钱，而且如果高速路不堵车，晚上也能到北京。

　　该站工作人员表示，自从2009年太原至北京动车开通之后，太原至北京长途客运线就受到很大冲击，从原来的每天五六十趟变成了后来的每天四五趟，现在每天能保证发一趟车就不错了。

　　车站有关负责人表示，对于公路客运所受的冲击，他们也曾采取了一些措施，但效果并不明显。目前，车站仍然希望将这条客运线路保持下去，摸索一些有效的方法，改善目前的状况。

一二九

京津线
京津公路客运，再回首恍然如梦
题记：这不是一篇新闻，也不是一个故事。这是中国第一条高铁线路上，公路客运状况的调查报告，调查时间是2010年秋，时至2011年5月，彼时的状况依然延续……

5月9日，刚刚立夏的北京有点儿小闷热，我坐在办公室里昏昏欲睡。腾讯QQ弹出一条新闻“北京天津间实现空铁联运 经津进京免费乘高铁” 【前往北京的旅客如果选择先乘坐天津航空飞天津的航班，将免费获得京津城际车票。】引发了我的兴趣，睡意全无，猛然想起2010年中秋时做的一份京津公路客运调查。已经饱受京津城际高铁冲击的京津公路客运，势必将雪上加霜。

转眼一年即将过去，再联系彼时的受访对象，有的已经离开了客运行业，有的已经退休养老，仍然挣扎在这条线上客运人，唉声叹气地告诉我今年的形式和去年一样，并未见好转。我知道，他们心中那份有关京津公路客运的情怀不曾退却，只不过，再回首已是恍然如梦，因为京津公路客运的今天，举步维艰。

在电脑硬盘里找到这份在当时因为种种原因未能及时发布的调查，我不敢保证这份不是很正式的调查报告绝对全面，但我敢保证这份调查中的每一句话都真实的，每一个数字，都是经过当事人确认的。

以下是调查全文——

    2008年8月1日，京津城际高速铁路开通，京津城际高速铁路由北京南站始发，终点站为天津站，正线全长113.54千米，其中约86%为高架线路，北京段全长49.3千米，高架线42千米。全程用时29分钟，京津高速铁路是中国第一条时速300公里以上的城际高速铁路，是中国首条高速铁路客运专线。

    尽管最低58元的票价仍然令大部分乘客颇有哀怨，但似乎并未影响乘客选择的热情。京津城际开通之后，对京津两地的公路客运冲击巨大。2010年的仲秋时节，记者走访了京津两地的多家客运站，遇见了一些人，看到了一些事，听到了一些声音。

    “我也不好给你概括，还是让运营人员给你拿数据吧。”

    位于北京市南三环的北京祥龙赵公口客运站，是北京市每天发往天津客运班次最多的客运站。当说明来意之后，这里的吕书记热情接待了我，并对我说了开头的那句话，对此，我连忙点头，因为我知道赵公口客运站的数据对整个调查来说，将起到关键性的作用。

    拿来的数据用触目惊心来形容，丝毫不为过。运营部的负责人告诉我，赵公口站截止至2010年6月底，京津线较去年同期发班量减少39％，高铁开通之前一年，月平均发送旅客量为4.74万人，开通之后一年，月发送旅客量为3.67万人。开通之前的上座率为64.5％，开通后的上座率为47.7％。

    此时已经临近中秋节，赵公口京津线豪华车（35元票价）每班发送旅客量仅在10人左右。30元票价的普通车上也没有多少乘客，35人左右的载客标准，出站时客车后部还空出10个左右的位置。以前每15分钟就有一班车发出，现在发班间隔则改为30—40分钟。2010年上半年较2009年上半年，出站客流减少了33％。京津线批准班次83班，可是每天实际发出的班次只有43班，差不多打了个五折。京津线上人流量最大的赵公口客运站尚且如此，其他几家开通京津公路客运班次的客运站情况可想而知，其中最惨淡的当属位置比较特殊的永定门客运站，该站距离京津高铁的起点北京南站仅有600米，高铁开通前，每天的4班客车满载率均为90％以上。运营部的工作人员回忆起来当初的情景，眼神中满是自豪，真可谓座无虚席，一票难求。高铁开通后，每天4班车的满载率下降到30％——40％，流失掉了一半以上的旅客，说到这里，工作人员的无奈之情溢于言表，即使是33元比较适中的票价，依然难以吸引旅客的到来。

    四惠站每天6:30——16：30期间每小时一班，共发往天津11班车，票价为28元（不走高速），在出发之前，每辆客车为了多拉乘客，都要绕到北京通州捡客，因通州距离北京南站较远，乘客搭乘交通工具到达北京南站需要耗时不少，所以选择乘坐公路客车的会多一些。与四惠站仅有两站路之遥的八王坟站，去往天津的票价为35元（高速），每天12班，状况与四惠站相仿。



即便是最便宜的28元票价，临近发车时买票，乘客依然寥寥无几

    “有嘛措施，嘛措施也没有！”

    天津人独有的方言与幽默，居然把这样一句饱含无奈的话说出了几分喜剧效果。为了收集更多信息，我专程乘坐了一次客车去天津，安全抵达天津后，我与车上的司机和售票员聊了起来（他们为夫妻），当我问到应对高铁的冲击，是否采取了什么有效措施的时候，售票员说出了如上的话。

    他们说，在高铁开通之后，客流少了一半以上。整个冬季（春节期间除外）都是在赔钱运营，除了春节这样的大节，像中秋等节日，旅客根本不会像从前那样爆满。票价的上限，允许涨到40元，但对他们来说，现在施行的28元已经很难招揽到乘客，根本不可能再在票价上做文章。客运公司向他们收取的各项管理费用并没有减少，对他们来说是不小的负担。开车的司机在京津线上已经跑了6、7年了，他亲眼见证了高铁开通前后京津线公路客运的兴衰，不禁大加感慨：“想当年，我们是真火啊！有的搞行政工作的（人员），脱下制服不干了，也承包两台车，跑客运！现在？你逼着他干，他也不干了！”夫妻俩对我大吐苦水，称当前的运营也只是勉强支撑，度日糊口而已，如果发现其他商机，一定不会再强耗下去。

    天津火车站的景象更是让公路客运人心凉，天津站专为京津城际高铁设立了单独的购票（服务）大厅。售票大厅内挤满了人，在售票厅门口，多位京津线的公路客运售票员（多为中年女士）在不停地重复：“北京！北京！高速马上走！”即便这样，我在一旁盯了大约半小时的时间，其中一位女士也只招揽来3、4位旅客。

    一线工作者的话，往往是最真实的。他们面对高铁强势的冲击，束手无策。高铁开通前后的强烈对比，让他们真真切切地体验到了**两重天的滋味。



天津站，京津城际售票处外排起的购票长队

    “我不跟你谈什么上座率，我就跟你谈钱！”

    在距离天津火车站最近的天津通莎客运站内，我找到了天津阿尔莎汽车客运有限公司运营部的办公室，直爽的值班人员直接跟我说了上面一句开场白。他说的没错，不管是上座率，还是旅客输送量，最终反映到利润价值上，都是用钱来衡量的。这样直奔主题，并没什么不好。

    他说，他们公司自从80年代中期就开始运营京津线，是最早运营京津线的公司。2008年高铁开通之后，客流猛降。每天对于他们公司的京津线这一条线路来说，至少照比高铁开通前锐减了1万元的收入，每年就至少减收300多万元。

    他还说，应对高铁，他们也采取了一些措施，比如优惠票价：自北京赵公口站抵达天津的旅客（票价35元），则从天津返程票价给予优惠至20元。即55元往返。相比较于高铁单程58元（最低）的票价，55元往返的诱惑着实不小，可是即便如此，依然不见起色。

    聊到最后，这位工作人员叹了口气说：“没什么更好的办法，只能先坚持着，静观事态发展了。”些许似曾相识的无奈流溢出来，透着几分历经大起大落的沧桑之感。



天津武清区客运站外天津至北京的客车，也许是生意冷清，车主连车身都疲于清洗

    “媳妇儿，下回咱可不坐了，太费劲了。”

    北京四惠站开往天津通莎站的客车之上，我听到了身后座椅上小两口聊天的声音。上车之前我跟他们聊过，此行是为了去天津看望朋友，很少去天津，选择乘坐客车也是因为距离公路客运站较近。可是经过接近四个小时的行程才到达终点（不走高速），对于他们来说，这简直太出乎意料了。

    在客运站里，我还随机询问了几个乘客，乘坐长途客车的多为天津郊区来京的务工人员，逛街的妇女等。他们选择乘坐长途客车的主要原因，就是为了省钱。还有部分乘客是因为所要到达的目的地长途客车刚好经过，随时下车，节省高铁自天津火车站转车之苦。

    如此看来，现在的京津公路客运，乘客的主要群体可以分为两类，一类是单纯为省钱而乘坐的收入偏低人群，一类是城际高铁的“漏网之鱼”。或因为高铁不能直接到达，或因为距离北京南站路程较远。

    不难看出，公路客运与高铁相比，根本就没有什么强有力的竞争砝码，票价虽低，但对于在京津两地工作、旅行的大多数乘客来说，他们“不差钱”。

    “这还用问么？显而易见的，当然是省时间了。”

    在候车及坐车途中，记者也随机找了一些乘坐高铁的旅客聊天，他们说， 99元，69元，58元三种票价虽然高了一些，但也不是不能接受，多数乘客选择58元票，因为时间很短，相比之下可以忽略舒适度的概念。对于偶尔乘坐京津城际的旅客，他们的反映是高铁省时间。在北京，高铁直接与地铁四号线及北京南站公交枢纽站相接，去哪里都比较方便，虽然票价贵一些，但因为偶尔才乘坐，也不在乎。何况大家都视时间为金钱，省出来的那部分时间值得。对于经常乘坐高铁的乘客（多为商旅人士）来说，自从高铁开通之后就一直乘坐。他们称高铁非常准时，30分钟抵达北京，一刻都不会延误，不像公路客车受自特殊天气、堵车等因素影响较大，难以准时。



与京津公路客运比起来，城际高铁又快捷又方便

    “我们的职工对这条线在情感上有些说不清的东西。”

    回京之后，我又专门采访了北京某客运公司的一位高层领导，他称得上是京津线公路客运历史的见证者，两鬓已经隐约看得见点点白发，对京津线公路客运的感情难以用语言来表达。整整一个下午的时光，他对我说了很多，从客运公司的职工对京津线曾经的自豪到当今的无奈，从京津线辉煌的过去一直到被高铁压制下的现在，从应对高铁采取的一系列措施到对未来公路客运的展望。

    他告诉我，2008年高铁开通之后，面对直线下降的京津公路客运状况，他所供职的客运公司采取了多种手段力图挽救颓势，先是将营运车辆由12米改为10米，降低了燃油消耗、路桥费等成本，接下来又将客车内的普通座椅加宽，增强乘坐的舒适性以吸引乘客。除这些硬件设施的改善，还及时调整了天津的站点设置，新增了天津大学城（距火车站1.5小时的公交距离）站点。如此之多的人性化措施实施以后，情况并未见明显好转。

    他认为，高铁的出现和发展是科技发展的必然，公路客运想找回从前的辉煌局面已成妄想。人们出行的需求已经从多年前的“走得了就行”到当今的“走得舒适快捷安全才行”。

    作为行业资深人士，他给出了一些合理化的建议，比如沿途多设驿站、以长改短，解决那些高铁到达不了的区域的旅客出行问题、发挥门对门，点对点的优势、提高公路客运司乘人员的服务水平等，他还尤其提到了京津高速公路（二号线），当前的二号线与一号线相比路桥费过高，如果相关部门能下调路桥费，公路客车将会大大节省运营时间，也会给旅客带来极大的方便。

后记：端午快到了，想起那些采访过的与京津公路客运息息相关的人，想必这个节日与去年的中秋比起来，并不见得会好过。京津城际高铁仍在日夜穿梭，它在改变京津两地人们生活的同时，也彻底打破了京津公铁客运的格局。

2010年10月26日，沪杭高铁正式运营，2011年公布的十二五规划中，未来“四横四纵”的高铁网络格局已经确认。

面对迅速发展的高铁，面对日益飙高的油价，面对三令五申的安全问题，时代为我国公路客运行业提出了严重课题，公路客运该以何种方式继续生存？如何满足SheHui需求又合适自身的发展？这些都引人深思，值得相关部门和客运人不断思考摸索。

一二九

江苏
南京多条班线经营惨淡 公路客运面临“被逼转型”
4月1日起，铁路将实行新运行图，南京往武汉等地不仅缩短运行时间，列车舒适度也将大幅提高。这对同方向的公路客运无疑是致命打击。日前，南京公路客运部门正和物价部门紧急磋商，对与铁路重合线路进行重新定价。按照客运企业申请，南京到合肥、武汉等地线路车票几乎半价。市运管处负责人说，这是公路客运最后一搏，最终将被逼转型。


　　经营惨淡，与铁路重合班线面临最后一搏


　　2007年4月18日，沪宁线开行动车组列车后，经营公路沪宁线客运的快鹿公司曾先后通过降价、更换豪华车型等多种手段吸引客源。然而，截至目前，公路沪宁客运班线亏损已达700万元左右。


　　从下月1号起，铁路宁武线又将开行动车组。同样，南京至合肥、武汉客运班车纷纷宣布降价，其中，宁合客运班线从原票价61元降至30元，宁汉线从原票价208元和178元分别降至110元和150元。


　　这是最后一搏，最终难逃关闭宿命。从事公路客运管理20多年的市运管处副处长缪礼俊说，经过测算，按照这一价格，南京至合肥或武汉班线平均每天客座率要达50%才能勉强保本。然而事实不容乐观，这些车辆目前日上座率只维持在45%左右，基本是保本运营，而动车组一旦开通，保本都难。


　　客源在一定时间内是固定的，原来我们已是保本运营，现在铁路开通动车组，无疑会抢走大部分客源，如此，生意肯定是做不下去了。南京至武汉某客运公司负责人说。


　　缪礼俊说，他们多次考察过外地甚至国外的公路客运规律，铁路开行沿线的公路客运，最终都会面临关闭结局。随着京沪高速铁路、宁杭城际铁路建设，南京还会有更多公路客运线路难逃这一宿命。


　　寻求自救，客运公司无奈违规抢客


　　人们都说，没有做亏本生意的商人，我们却没有办法要做亏本生意。南京长客集团一负责人说，按照常理，如果某条班线客源不足，他们可以随时关闭线路，遏止亏损。然而，每条班线都配备有大量班车和工作人员，一旦关闭，会引起固定资产闲置、工作人员安置等问题，会招来更大亏损。


　　一知情人士透露，不少客运企业都用运营线路作为抵押向银行贷款，一旦停运，还将引起银行催款等问题。因此，客运企业即便经营困难，也会无奈继续经营一段时间。


　　在这种情况下，南京长客集团也在积极谋取生路。如开辟南京至禄口客运站并经停禄口机场下客线路，在清明期间开辟扫墓专线等。按照客运线路管理规定，这些线路严格说有违规串线之嫌，但考虑到企业实际生存压力，这些线路暂时获得了管理部门的默认。


　　省运管局相关人士说，随着铁路发展，公路客运面临巨大压力。这些企业在寻求自救的过程中，会自己寻找生存空间，为引导这些企业更好转型，一些利于市场生存的方式方法，管理部门正在思考中。


思路转变，汽车站将成旅游集散地


　　南京公路客运格局确实面临重大调整，以应对铁路发展带来的竞争。市运管处处长丁爱民说。


　　首先，按照现有思路，在小红山客运站建成后，中央门长途汽车站除保留少部分精品线路外，将转变为旅游集散地，一部分长途班车将转变为旅游车辆，开辟自助游专线。市民今后去苏州等地游玩，将不用再到当地旅行社报名或到苏州再自己寻找食宿，在中央门站上车后，他们会为你提供吃住行游一条龙服务。


　　其次，现有客运班线将车头朝下，发挥公路运输门到门优势，提高旅客出行附加值。如南京至武汉班线停运后，可能会开辟南京至武汉下属县城直达班车。这样，乘坐火车需换乘旅客可能会因便利或总体价格偏低而选择公路客运。


　　此外，公铁竞争还将使公路客运更加市场化，从而在节约成本等方面下工夫。以往，养路费征收按照座位数征收，客运公司考虑到硬性成本通常不敢采用大型车辆，现在，养路费等规费取消后，车辆大型化反而便于节约成本。为此，南京长客集团已购买了61座的超大型车辆。今后，公路长途客运大型化会成为趋势。

一二九

福建
龙厦铁路开通汽车客运"遇冷" 每天减少4个班次
昨日是龙厦铁路按新图运行的第一天，从厦门始发至龙岩的7趟动车，上座率极高，整日运送旅客超过3500人。
昨日的7趟动车，5趟从厦门站发出，2趟从厦门北发出。总体上看，厦门站发出的动车几乎班班爆满，尤其是D6434这趟车运送了686人，票卖得一张不剩，其他的几趟车的乘坐人数也在550人至600人左右。相比之下，厦门北站始发到龙岩的车人不算多，但每趟车也有200多人。
7趟车的总发送人数加在一起，超过3500人。需要注意的是，龙岩——南京这趟过路车的旅客并没有计算入内，如果算进去的话，总人数会更多。
龙厦铁路按新图运行首日的火爆表现，甚至让火车站都稍感意外，工作人员普遍认为这可能跟周末有关，客流是否能够持续，还要再过一段时间才能知晓。
另外，昨日也是暑运首日，学生客继续是出行主力。今年的暑运从7月1日至8月31日，学生票预售工作贯穿整个暑期，预售期达80天，广大学生客可以返乡前就买到返校的车票。火车站预计，今年暑运厦门两站运送旅客将超过232万人，比去年同期增长超过10%。
【影响】
龙厦汽车客运“遇冷”每天减少4个班次
厦门网-厦门日报讯 （实习生 梁辰 记者 汪长福）随着龙厦铁路正式开通运行，厦门至龙岩的汽车客运受到了“冷落”。记者从湖滨南长途汽车站了解到，从昨日起，厦门至龙岩的汽车首末班时间已经做了调整。同时，该线路的车次也减少了4个班次。
昨日上午，记者在湖滨南长途汽车站候车大厅看到，一些乘客正在搭乘发往龙岩的班车，但是可以明显看出，车上并未坐满。售票窗口的小陈说，当天上午出发的4班车当中，都有一些剩票，“要是在以前的周末，中午12点出发的汽车票，11点就已经卖完了”。
小陈介绍，厦门开往龙岩的汽车客运班次已经做了调整，“原先一天有20多班车，现在已经减少到16班左右”。此外，从昨日开始，该线路首班汽车发车时间由原先的上午6点30分推迟到上午8点整，末班发车时间由原先的晚上8点整提前至晚上7点20分，发车时间仍旧是间隔半小时到一小时不等。记者了解到，该线路汽车票价仍然是82元左右。

一二九

广东
广珠城际轻轨开通一个月 令大巴客减三成
广州至珠海的城际轻轨正式开通一个月，累计运客量达到132万人，春运期间最高峰达到日均运客逾8万人。同时记者也从广州几大公路客运站了解到，今年春运期间广州至珠海、中山等地的大巴运客量同比减少约三成，城际铁路对公路运输分流作用明显。部分公路客运站年内有意调整班次以应付危机。

铁老大夺食大巴客少三成

广珠城际轻轨自今年1月7日正式开通营运，昨日据广铁集团透露，至2月7日，广珠城轨已创造了一份令人瞩目的“满月礼”，运营一个月以来，广珠城际运送旅客共计达到132万人，尤其在春节期间，因人满为患，原计划每日开行28对列车，实际上增至每日开行46对，最高峰期间日运旅客达到8万人次。

昨日，记者从歧关广州马场与暨南大学两大车站获悉，今年春运期间，这两大车站发往珠海的大巴日常班次虽然没有减少，但春节加班班次未增加，大巴的运客量有所下降，基本是坐满七成便发车，运客量比往年大约减少三成。记者采访广州天河客运站也得知，广州至珠海、广州至顺德、中山等地的大巴运客量亦均有明显减少，因广珠城轨具备票价优势，今年春运期间，这几条线路的公路票价未见上涨，几大车站同时表示受此影响，将在年后逐步调整班次，减少因城际铁路开通带来的客源和票价压力。

一二九

湖北
湖北公路客运集团宣布退出汉宜线 受动车冲击太大
1994年，汉宜高速公路建成通车，公路客运独霸这条“黄金线路”达16年。去年7月，汉宜动车开通，对公路客运造成了毁灭性打击。近日，湖北公路客运集团宣布退出汉宜线。


　　汉宜铁路演变史


　　1995年


　　武汉→襄樊→宜昌,耗时12小时


　　2006年3月


　　武汉→宜昌,耗时5小时，日发两列


　　2012年7月


　　汉宜动车开通,耗时1.5个小时，公交化发班


　　日前，湖北公路客运集团副总经理曾昳斐告诉本报记者，武汉至宜昌班线已从原来的日均百余班，缩减至现在日均20班，“利润下滑近九成，意味着公路客运已经退出汉宜线”。


　　据了解，目前武汉发往宜昌的班线，汉口金家墩一天仅3个班次，新荣客运站停开；武昌宏基和傅家坡客运站分别有10个和7个班次。一位多年往返汉宜线的司机说，此前汉宜线是公路客运中最好的一条，一个客运站一天就可以安排30余个班次，全市一天有百余班，日常发送旅客上千人次，“现在一辆车上座率不到10人，完全是亏本在开”。


　　除了湖北公路客运集团下属的子公司解散外，曾昳斐介绍，汉宜线原先一些个体车主也早早就退出了，从宜昌交运开往武汉的车辆也已停开。目前仅有合资运输企业，如捷龙、汉光还在少量发班维持经营，“就今年春运来说，汉光公司这40天的利润只有去年的六分之一”。


　　此外，武汉至宜昌沿线城市客运市场同样受到了冲击，曾昳斐坦言，沙市、荆州、潜江、仙桃等地的客流量降低，班次也随之减少，以后会根据客流情况及时调整，不过，沿线城市客运市场逐渐萎缩已是大势所趋。


　　对于汉宜线公路运输企业未来如何发展，运输公司相关人士提出，大型企业应该统筹合作，降低成本，开发新线路和产品。曾昳斐也认为，面对危机，企业只有及时转换思路，进行自救。


　　“我们跑了上十年汉宜线的汉沙公司解散了。”8日，湖北公路客运集团下属武昌运输分公司总经理魏明透露，在汉宜高速公路通车后，汉沙公司与荆州市先行集团组建了汉沙公司，往返武汉至沙市。


　　十多年来，汉沙公司的纯利润是逐年增长，魏明回忆，十年前的年利润200万元左右，到2010年500万元，2011年的680万元，2012年上半年的480万元，“我们原本预计去年一年的纯利润能达到800万”，但汉宜动车开通后，高铁的冲击令汉沙公司措手不及。


　　汉宜动车开通当月，汉沙公司只能保本，8月就亏了6万元，9月就准备关门。魏明介绍，汉沙公司的利润是湖北公路客运集团、荆州先行集团两边对半分账，汉沙公司只有12台车，不到20名司机，去年若有800万纯利润，湖北公路客运集团可以分到400万。


　　一位从业客运行业的资深人士认为，客运企业退出汉宜线是迫不得已，在汉宜动车开通后，相关运输企业也做过一些应对措施，湖北公路客运集团、宜昌交运全面下调票价，票价低至58元。


　　虽然公路客运大幅降低票价，但仍难敌汉宜动车。从汉宜动车满月数据来看，湖北公路客运集团与捷龙、汉光等在汉宜线上30天亏损300万元。


　　据介绍，一辆高速大巴往返武汉、宜昌，高速通行费加上油费需近2000元，还不包括车辆折旧费、员工工资等。捷龙公司表示，在高油费、高通行费等多重因素的影响下，退出也不失为一种应对措施。

一二九

湖南
长沙去深圳高铁直通 客运大洗牌,大巴最受伤
4月1日，武广、广深高铁对接日。

　　早晨7时，记者在长沙火车南站登上G6001，从星城到鹏城， 1000多公里，3个小时，风驰电掣，呼啸前行，10时21分，记者已踏上深圳的土地。稍事休息，11时15分，从深圳北乘G1016次，14时28分，在略有晕眩的时空转换中，记者又已回到了长沙!

　　这还不是最快的，记者查阅最新版高铁时刻表发现，长沙南至深圳北最快的一趟动车是由长沙始发的G6003次，由于中间只停广州南一个站，到达深圳北全程所需时间为174分钟，还不到3个小时。其他车次由于中途停站多，均需要3个多小时。

　　客运业洗牌：公路大巴最受伤，民航班次减少

　　在人们关注高铁舒适、快捷的同时，普通旅客将更多的眼光投向了票价。广铁集团公布的300公里时速动车组车票有4种，分别是二等座、一等座、特等座、商务座，长沙南至深圳北这4种票价分别是390元、605元、721元和1196元。二等座390元的票价让运输企业几家欢乐几家愁。记者从多方面了解到，今天直通深圳高铁开通，让公路长途客运大巴最受伤，民航班次减少，南下客运市场面临重新洗牌。

　　记者从长沙汽车南站了解到，汽车南站目前长沙到深圳的班线，只有3台大巴车，该线路已在2009年武广高铁开通时被冲击了一次，这两年一直惨淡经营。长沙发往深圳的长途客车，行车9小时左右，票价320元;与往返长沙深圳3小时390元的高铁相比，在价格和时间上没有任何优势。“高铁直通深圳后，我们长沙南站到深圳的长途客运大巴，可能只好停开”，长沙汽车南站负责人无奈地表示。

　　据民航业内研究，在500公里以内，高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里至800公里，高铁对民航的冲击达到30%以上;1000公里以内，高铁对民航的冲击大约是20%;1500公里大约是10%，1500公里以上基本没有影响。而让记者记忆犹新的是，2009年武广高铁开通后，海航长沙至广州的航班就全部停飞。

　　长沙到深圳全程1100公里。某航空公司湖南分公司人士表示，实际上，高铁分流长沙航线客源可能达30%左右。记者了解到， 3月25日的民航新航季调整后，这家公司深圳飞往长沙每日减少2个航班约300余个座位，价格上仍保持370-410元之间的低价(不含税)。

　　旅游业偷着乐：将刺激“高铁游”升温

　　4月1日高铁对接后，还有一个较大变化，为方便旅客上下车，所有直通列车均停省会车站;并将省会车站停站时间由过去的2分钟调整为3至5分钟。并且对客流较集中的车站比如郴州西、衡阳东等增加列车停靠对数，将停站时间由之前的1分钟延长至2至3分钟。

　　就是这多停的1分钟或2至3分钟，让我省旅游业界兴奋不已。

　　直达深圳高铁的通畅与停靠时间延长，把湖南境内沿线南岳衡山、伟人故里韶山、山水洲城长沙、郴州、岳阳等地风景连成串，从长沙出发的高速公路把张家界、凤凰古城纳入“4小时经济圈”，这将使得港澳游客到潇湘主要景点度周末就像到邻家串门一样方便。

　　华天国旅市场部负责人在接受记者采访时透露，华天国旅3月份就开始主推高铁游香港的活动，目前在做的千人香港游10天来已经收客400多人，很受市民欢迎。过去，旅行社组团去港澳，经常是晚去早回，而且受航班运力限制。高铁开通后这种状况将大大改善，游客可以随时出行。

　　武广、广深高铁对接后，从长沙到深圳只要3个多小时，从深圳出关不到一个小时就到香港，这将湖南与香港的距离拉近了。“高铁直通深圳，不仅仅是物理距离的缩短，也让临近深圳的香港、澳门成为两个重要的目的地和出发地。”深圳国旅新景界营销管理中心经理张清亮在接受记者采访时说。

　　在武广、广深高铁对接前，湖南人多以参团为主到深圳、港澳旅游，“高铁入深，带来的一大变化将是内地游客通过自由行来深圳的人数大幅增加，这将引发旅行社运营模式的深刻变化。”张清亮表示，高铁的多班次，让广东、湖南、湖北三地之间的出游更方便。

　　“同城效应”：让“泛珠三角”更亲近

　　3月30日，湖南省常务副省长于来山在澳门会见中央人民政府驻澳门联络办公室主任白志健时说，4月1日武广高铁与广深高铁直通后，湖南与粤港澳的时空距离将更加缩短，湖南发展外向型经济的条件和基础进一步改善。

　　正如于来山所说，武广高铁与广深高铁贯通后，湖南与香港澳门的交通将更便捷，经贸合作和交流将更紧密。

　　两条高铁开行直通列车，使“泛珠三角”(“9+2”)最重要的几座城市长沙、广州、深圳、香港、澳门有机联接，变成同一个“大社区”，带来跨区域“同城效应”，进一步改变高铁沿线经济格局。

　　长期从事高铁研究的金一兵教授认为，高铁线路越长，联通越紧密，其运输潜能发挥得越充分，其产生的经济拉动力也就越大。“随着不断走向连线成网，高铁的规模效应将越来越大，对当地经济的拉动作用越来越显著，在中国经济版图中的地位也越来越重要和突出”。广深高铁和武广高铁开行直通列车，既进一步方便了旅客出行，还对武广高铁干线运能充分发挥起到了重要的作用，同时使深港澳与湘鄂地区人员、信息、资金流以及经济联系更加密切，进而为当地经济SheHui发展提速。

一二九

广西
高铁开通冲击公路客运格局乘客锐减
昨日，区内多条动车开通，速度快、尝鲜的人多，对当天公路运输企业的实载率造成较为明显的影响。多家运输企业负责人表示，从当天动车新开数据来看还不能说明问题，所以目前并没有出台应对措施，一位运输企业经营部相关负责人直言，高铁和道路运输其实是共赢关系。　　防城柳州班车上座率几乎减半
　　南宁市一客运站的相关负责人介绍说，30日该客运站不少与动车重合的线路客流下降较为明显，虽然周一并非传统客流高峰，但和之前一个周一（12月23日）相比，防城港、柳州方向上座率几乎减半，北海、钦州方向虽然数据变化不大，但也有所下降，桂林方向上午10点的大巴甚至“一张票都没卖”。
　　**客运站与动车重合的线路情况也差不多。另一客运站负责人表示，虽然之前预测会流失20%～30%的客流，但动车新开带来的尝鲜心态显然不容小觑。“尝鲜的心理是一方面，另一方面淡季工作日桂柳线全南宁的客流量也就几千人，加上动车刚开通，这些因素加起来，数据不可能好看。”该负责人表示。
　　多数企业短期不会有大调整
　　“现在尝鲜的多，以后不一定。”有客运站的负责人表示，广西区内几列动车价格都与大巴票价接近，加上更快的速度肯定具有优势，但乘客尝鲜期过后，肯定会有一些**变化。“比如从南宁到柳州，如果从埌东这一片区过去，坐大巴提前半小时出发，路上三个小时，坐动车提前一个半小时出发都紧张，路上还要1个多小时，算下来差不多。”
　　该负责人表示，南宁往钦州方向也是如此。南宁目前东西南北几个片区都有客运站，而高铁只能去火车站，所以对住在离各个客运站相对较近的市民来说，高铁和大巴谁方便还不好定论。而且钦北防方向动车每天就一趟车，时间上不一定方便。“现在就说造成冲击，为时尚早。”
　　记者先后联系南宁市多家道路客运企业，多数企业都表示暂时不会有大的调整。一家客运公司相关负责人表示，在动车开行之前，他们已经做了多个预案，下一步该怎么走公司内部也早有定论，但暂时不会有明显动作。“至少春运结束前不会有大的调整政策出台。”但也有企业表示目前还未确定调整方案，不好做出明确表态。
　　有广西道路运输管理部门相关负责人分析说，2014年春运马上就要开始，在道路运输企业的全年收入中，春运绝对是很大的一块蛋糕，和学生流、务工流和探亲流组成的春运大军相比，动车受到班次、载客量方面的制约，能分掉的蛋糕并不大，对客运企业造成的影响也比较有限，“春运结束、乘客尝鲜的心理一过，不少企业算出相对稳定的淡季数据后，应该才会有所动作”。
　　道路运输和高铁可实现共赢
　　虽然高铁对客运企业客流造成一定影响，但客运企业并没有把高铁开行看做是如临大敌。“动车对我们没那么可怕。”广西运德集团经营部相关负责人表示，高铁会带走一部分与道路客运重合线路的客源，但高铁更快的运输速度肯定会带来更多的人员流动，给道路运输业带来更大的市场。
　　“高铁不可能做到面面俱到，它运输到南宁的客人中至少会有一半是前往非高铁开通区域的客人，而这部分客人就是我们的生意。”上述负责人表示，对于道路运输企业来说，最方便的就是可以随时把车辆投放到另外一条线路上，增强线路运力。
　　“最近这些年道路运输市场一直在变化。”该负责人表示，从最早只有道路运输企业和铁路，到近几年私家车数量上涨部分人开始自驾，再到高铁开通，运输市场一直有新生力量加入。而每一次大的变化都会给整个行业带来一次洗牌。
　　有关“洗牌”的推测也得到另外一家道路运输企业相关负责人的支持，这位负责人表示，道路客运市场经过这么多年发展，一直都在洗牌，“服务质量好、经营规范的企业越做越大、越做越好，服务质量差、经营不规范的企业逐渐消亡”。这位负责人认为动车开行之后，这种洗牌会更加明显。

一二九

铁路航空太强势 也许有天汽车站会和主城Bye Bye
日常出行所需的汽车站一下子从生活中消失，听起来这似乎是不太能被接受的事情。不过，目前的客运市场正有这样的趋势。记者从南京市运管部门了解到，他们正在调研公路客运向乡镇、农村地区转移。“退出市场是发展规律，我们只能遵守规律，想想当年红火的水路客运就知道了。”不过，运管部门表示，公路客运不会一下子蒸发掉，它会慢慢萎缩，最后沦为给铁路和航空打打下手。

　　一条线路的变迁

　　水→公→航→铁

　　宁汉线的“改朝换代”

　　南京到武汉，两座城市相隔630公里的距离，从上世纪90年代到现在，这条线路不断“改朝换代”，水运、公路、航空、铁路4种交通运输方式交替上位，主宰着这条客运线路。

　　上世纪90年代，下关的客运码头仍然像现在的车站一样红火。那时，说起到武汉人们首先会想到坐船，就像今天首选坐火车一样。南京港口集团党委工作部黄绍斌副部长回忆说，他最后一次见到宁汉线的客轮是1998年，从1999年起这条线上的客轮就停驶了。

　　水运时代的结束，是因为高速公路时代的来临。上世纪90年代末沪宁高速公路的开通，标志着公路客运黄金时代来临，密集的高速路网让两地间陆上距离大大缩短。2000年前后，中央门车站开往武汉的班车上，上座率能达到80%还多，时常会出现满座的情况。多的时候一天能发近20班车。

　　2005年之后，航空打折票折扣越来越低，南京飞武汉的票价甚至接近汽车票价。于是，一部分旅客开始向航空转移，公路客运不得不减少发班数量。这个时期，宁汉线的客运市场以航空为霸主。

　　今年4月1日起，终于轮到铁路来坐宁汉线的天下，南京到武汉动车组的开通，以3个小时的航空速度，180元的汽车票价，把航空和公路打了个落花流水，以致航空方面不得不停飞或减少宁汉线航班，而公路方面则将票价拦腰砍，并逐渐减少班车发班量。中央门车站方面介绍，目前到武汉的班车减少至每天7班，即便如此上座率也非常低，最惨的时候一天只运送了4人。

　　宁汉线的变化是整个客运市场的缩影。

　　公路客运的过去未来

　　过去：曾经风光无限

　　公路、铁路、航空，当前的三大客运方式。不过在以前，巨头中还有水运一把交椅。水路客运惨遭淘汰，标志着公路客运时代的到来。用市运管处宣教科孙波科长的话说，在南京，沪宁高速的开通标志着公路客运时代的来临。

　　全封闭、时速120公里的高速，一下子拉近了城际间的距离。老旧落后的水路客运，在这种高速度面前变得不堪一击，随着高速公路路网的不断完善，水路客运慢慢淡出了南京人的生活。

　　高速公路时代的公路客运风光无限，据介绍，南京公路客运目前的很多线路，就是自进入高速公路时代后才开通的。辉煌时刻，航空、铁路一个假期运送旅客总和，都不能跟公路的运力相匹敌。记者从运管部门得到的数据，5年前，公路、铁路、航空运送旅客总数额中，有75%是公路完成的。不过，随着火车线路的丰富和动车的开通，目前公路运力在总盘子中占的比例也越来越小了。

　　现在：逐渐让出“江山”

　　加上郊县的车站，南京目前有11个汽车站，平常日子里一天发送旅客数量在6万人次左右。不过，对于这个数字从业者们越来越没有信心，他们相信不久后这个数字会越变越小。“我们的很多线路，目前正在被铁路和航空一步步蚕食，前景不看好啊。”市运管处客运科的张欣对公路客运的前景很担忧。他介绍，公路目前的两个对手是铁路和航空。

　　铁路方面的竞争，主要集中在一些短途和中短途线路，例如省内的镇江、扬州、苏州、徐州、连云港，省外的青岛、上海、杭州、武汉等。在这些线路上，公路和铁路平行行驶相互竞争，经常会发生惨烈的肉搏战。由于铁路有雄厚的实力，再加上其运输方式决定了运力强、成本低，使得在竞争中占据着价格、舒适性等优势。有组数字可以说明铁路对公路的威胁，沪宁线动车组开通前，这条线上的大巴车上座率在70%以上，节假日需要大量的加班车补充运力。动车开通后上座率暴跌，几年间已经跌至不足30%，最惨的时候一辆车上只有两名旅客。到徐州的动车开通前，大巴车经常满座，动车一开上座率很快跌至35%左右，尽管公路票价由100多元降至68元，仍然无法挽回局面。

　　航空最大的优势是快捷。近几年来，随着航空公司不断推出价格低至两三折的“白菜价”机票，公路的地盘被一步步蚕食。以到广州为例，物价部门核准的大巴票价为500多元，但车站根本不敢卖这么高的价，降到了298元还是没有多少人问津。因为机票价格在打折至两折后，甚至比这还便宜。目前，到广州、深圳、东莞等地的公路班线，每开一趟都要亏本一次。

　　未来：将为铁路、航空打工

　　水路客运，从古代走来一直到几年前才逐渐退出一些城市的客运市场。公路客运的黯然离开，也将是一个漫长的过程。运管部门表示，如果有一天公路客运要在人们生活中隐退，最快也将是几十年的事。因为在相当长的一段时间内，社会对其还有需求。不过，在这段时间内，公路客运会逐渐沦为铁路和航空的“打工仔”。市运管处的一组数据显示，目前公路客运在全市总客运量中占50%的份额，但5年后这个比例将降低至40%，10年后会更小。

　　张欣认为，公路客运有其灵活方便的特点，这个特点在今后相当长时间内将继续发挥。若干年后，铁路通达各个城市，甚至县城，而公路则退居“大后方”，承担起从县城到乡镇、村落的客流运输任务。这也将是今后公路客运的发展方向。据悉，目前运管部门正在对一些地方进行市场调研，看能不能开通一些新的线路，避开与铁路和航空的竞争。

　　>>>新闻链接

　　南京水路客运的命运

　　记者从南京港了解到，目前南京已经没有到任何城市的水路客运航线。1983年后，是南京水上客运大发展的时代，几年间又有多条客运线路相继开通，1998年是南京水路客运最辉煌的一年，这一年进出港的总人数达到416.8万人，其中出港人数达到202万人，为历史最高纪录。此后，水路运输旅客量不断下降，2001年进出港旅客总量68.67万人，2002年进出港旅客总量9.01万人。2003年4月25日，由于客流量太小，南京港客运码头宣布停航，从此水路客运从南京消失

sydny163com

楼主的数据很细啊！冲击的确很大！公路客运何去何从值得深思！
驾驶员难招、客车更新换代、燃油、人工、维修成本三座大山越压越大，规范行业管理和企业生存压力凸显！

滑板少年

多亏津秦开通对秦皇岛方面影响不大

空中客车

客运企业的路在何方？