无轨电车是节能减排理想公共交通方式

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　　2014年5月14-16日，以"绿色、安全、智能"为主题的"2014北京国际道路运输、城市公交车辆及零部件展览会"在北京国家会议中心隆重举行，行业最新产品、最新技术集中亮相。重庆交通大学公共交通学者王健做客中国客车网直播间，与中国客车网记者分享和讨论未来公共交通的发展方向。

　　重庆交通大学公共交通学者王健教授积极倡导无轨电车的复兴，他认为，无轨电车是节能减排的理想公共交通方式。因为无轨电车可以借用有轨电车和电动巴士的已经成熟的技术，包括车身、传动系统、管理系统，使之与现代科技的融合运用，可以实现跳跃式的发展；另外无轨电车的成本远低于电池电动车，并能够最大限度的节能减排。

　　公交电动化已成为社会的共识

　　在我国在城镇化大背景下，全国城市公交车的数量逐年增加。这样一来，公交公司提高燃油用量的节约率、推动城市公交车电动化的任务十分艰巨。2012年10月11日，国务院总理温家宝主持国务院常务会部署工作，要求树立公共交通优先发展理念。加快构建以公共交通为主，由轨道交通网络、公共汽车（笔者注：应含无轨电车）、有轨电车等组成的城市机动化出行系统。由于大气污染，气候变暖、燃油变得越来越少的问题的严重性，人们又开始关注电动汽车。城市公交推行城市公交车电动化工作，被提到了一个前所未有的高度，并有很强的紧迫感。
　　对此，王健教授表示，城市公交点动化至少有以下几点共识：
　　首先，物理学上电能的效率是最高的，把电能直接转变为车辆行驶的动能，能源效率可以达到百分之八九十，而传统内燃机只有35%左右，所以把内燃机驱动换为电力驱动，就可以节约30%-50%的能源；其次，在交通领域来说，内燃机的这个排放量远大于电动车的排放量；再次，电动公交一定要有电力补充来源--充电站或者电线网。

　　理想的节能减排公共交通方式

　　王健教授表示："我们发展城市公共交通的目标是节约能源、减少排放，不是为推行电动车而使用电动车。"
　　"仅仅把发动机换为电池，虽然效能提高了，但节约的比例不大，因为还有大量能源被传统机械传动所浪费掉。"王教授这样解释："把发动机换成电池，动力通过变速箱、缓速器传到车桥，通过转向器传输到两个车轮上去，这样驱动车辆行驶。如果我把这电机和车轮的放在一起，把电能传输到车轮上，直接转动车轮驱动车辆行驶，这样的能率就可以达到百分之八九十了。"
　　那么，怎么给无轨电车充电？传统的方式就是通过架空线网。王健教授认为："无轨电车的这种充电方式，不仅节能减排，还是一种非常安静的交通工具。"
　　无轨电车的推广运用有什么可行性呢？王健教授介绍，目前，国内的无轨电车技术水平，基本上还是在上世纪七八十年代的水平。我们应该借鉴欧洲现代的无轨电车技术：借用有轨电车的技术，包括制造车身的材料、传动系统、管理系统，把现代先进科技运用到这些已成熟的技术中去，就可以实现跳跃式的发展；从现在的运营成本来看，无轨电车的成本远低于电池电动巴士；还有，电池电动巴士配载的电池过重，"以一台12米的巴士为例，需要配载三到四吨重的电池，而每一个乘客的重量，大约在50-70公斤，仅运载三吨电池就相当于30到50个人做无用功，如果再装上三五十人，电池电动巴士就要超载了，正常的公共巴士应该装七八十个人，然而，相当于几十个人的能源消耗，都被电池电动巴士自身的电池消耗了。"所以无轨电车比电池电车更节省能源。

　　无轨电车的复兴大有希望

　　中国在二十世纪初引入无轨电车，时至今日，世界上有40多个国家使用无轨电车，300多个系统在运营。其中，拥有无轨电车最多的三个城市分别为俄罗斯的莫斯科、圣彼得堡和白俄罗斯的明斯克，西欧则以瑞士拥有无轨电车的城市最多，中国有10个城市拥有无轨电车。
　　过去的无轨电车线网，车辆在行驶的过程中容易"脱辫子"，需要重新连接后才能继续运营，这样就会造成对道路交通干扰，交通管理部门为了提高道路交通的通畅效率，许多城市的无轨电车就被这种理由换掉。实际上，把无轨电车拆除后，城市道路交通拥堵依然存在，而且越来越严重。显然，无轨电车"脱辫子"并不是造成城市道路交通拥堵的根本源因。
　　对于无轨电车线网会不会影响城市市容？王健教授这样表示："无轨电车的线网不存在所谓的视觉污染。交通系统评估中有排放指标，有能源指标，投资效益指标，国际机构从来就没有视觉污染这个指标，所谓的视觉污染是我们某些地方的政府官员，为了景观工程提出来的指标，所以说他们把它拆了。"相反地，王教授认为，无轨电车的线网还有视觉引导的作用，"有线网的地方就容易看到公交车，就会找到公交站，从这个层面来说，我们应该理性看待。"
　　近年来，国内有很多城市对无轨电车这种运营方式有复兴的苗头。王教授强调，无轨电车的复兴，需要有特定的线路、特定的环境，而不是广泛的普及推广。在整个公共交通系统中，它有特定的线路适合它，所以复兴无轨电车是有限定条件的，并非所有的城市和所有的线路都适合无轨电车。
　　国内一些专家、学者、企业以及机构，纷纷开始对无轨电车公共交通方式，进行了深刻的研讨。据媒体报道，北京要把整个二环线的所有的动力客车都转化为无轨电车，若将建成，这将是全世界最大的无轨电车工程。

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外一篇：公共交通学者谈中国无轨电车的复兴——访世界客车研究院专家王健
http://www.chinabus.info/html/2013-12/20131216165942.htm

steady

便宜的电车性能太差，性能好的电车价格太贵，想好好以经营为目的的公司买不起。

就以前几年上海申沃的无轨电车为例，价格贵，性能极差，就是其特征。例如郑州，南昌这类城市，花大价钱买了连花瓶都称不上的上海申沃无轨电车，性能根本就不及那些便宜很多的公共汽车，这种不正常的极大心里落差直接导致他们放弃电车。

这不是电车需要线网的问题，倘若电车性能够好，那企业也有积极性去维护和更新线网，即使不看在钱的面子上，也会有这股劲儿。

像申沃客车这种只赚钱的做法固然没错，但是这种企业的社会责任太低了。

现在电车的这种价格和性能不成正比的情况依然存在，广州采用公交公司和汽车厂商合制的方法降低成本，洛阳太原等地依然买动力性能不高的低功率直流电车，还有不少地区仍然在等待观望性能优异，价格低廉，质量上呈的电车的出现，毕竟电车一用就是十几年，是服务群众的，而不是生产厂商出来卖坑子，地区骗补贴的。

所以很期待扬子江，豪沃等生产厂商能加紧研发出能够让普通企业买的起的好电车，要能像上客那样用十几年且不淘汰。

也希望青年，福田，申沃在现在高等级无轨电车的基础上，能够在不改变在动力，转向，制动等性能方面的条件下，适当降低整车配置，减去电池，大幅降低价格，也让无轨电车能像普通公交车的形象展示在人们面前。

而不是作为一个“必定成熟”的“新能源”的矛盾的形象，在城市中运行。

无轨电车不能总被设置成争议的焦点吧。曾经性能上遭到诟病，现在补贴上认为不实，之后观念上受到歧视。无轨电车就这样被“能人”变成了持续赚大钱，一次赚大大钱的工具了。

电车

steady 发表于 2014-6-9 11:55
便宜的电车性能太差，性能好的电车价格太贵，想好好以经营为目的的公司买不起。

就以前几年上海申沃的无 ...

一分价钱一分货。就上海来讲，通过国家和地方的双层补贴，一辆青年电尼和一辆单源电车价格相当，比KGDP还便宜。