本帖最后由 木城涧 于 2014-7-10 18:06 编辑
北京地铁将要涨价，涨价的公开理由是减轻财政负担和缓解拥挤，但涨价的影响是多方面的，会对利益分配格局、出行方式、居住郊区化、郊区房价、道路拥堵状况产生影响。是否涨价应把各种影响都考虑在内，在综合权衡利弊后才能作出恰当抉择。 1、引起利益分配格局的调整 涨价的直接影响为财政补贴减少、居民支出增加，数额依赖于涨价幅度，但对不同群体的影响是不一样的。中低收入上班族乘坐地铁的频次最高，是地铁低票价主要受益群体，受票价上涨的影响较大；离单位较近、未就业人员和高收入人群受影响较小。来京办事和旅游的外地人和外国人也会从低票价中受益，虽然单个人的受益量不大，但北京是一个高度开放的城市，每天的流动人口很多，因此这部分补贴还是占较大比重的。地铁涨价会使来京办事和旅游的成本小幅上升。 2、对缓解拥挤状况一定会有作用 提高地铁价格能否改善拥挤状况主要取决于需求是否有价格弹性。虽然有人认为在高峰时段乘坐北京地铁出行的人绝大多数为“刚需”，对价格变动不敏感，但这种说法只是一种直感，没有得到数据验证。纵使为了去上班，出行时间和出行方式也是可选的，除了地铁，还有地面交通、驾车、电动车、自行车、步行等多种方式。虽然选择出行方式不会仅考虑费用一个因素，还要考虑舒适度和耗费时间长短等因素，但费用还是很重要的。与其他方式相比，地铁具有速度较快、准时率高的优势，如果费用又很低，那么就会对其他出行方式形成大规模替代。自从执行公交低价政策以来，公交出行所占的比重每年都在上升，但所替代的主要是自行车出行，因此是把最环保的出行方式替代了。 在此之前，北京地铁有过三次涨价，对客流量均有影响。1991年票价从0.2元涨至0.5元后，年客流量下降了1000万人次。1996年北京地铁票价从0.5元调至2元，年客流量从1995年的5.58亿人次下降至4.44亿人次。2000年，票价涨至3元后，年客流量又有所下降。 既然涨价能够缓解拥挤状况，那么乘客也可以得到一定好处，乘地铁将会稍微舒适一点，这也可以算是阿Q精神吧。不过，确实我身边就有人希望地铁票价大涨，最好能涨到单程10元。有这样的好市民，北京市政府应该感到高兴，但人家也是有目的的，就是希望地铁不再那么拥挤。 3、对居住郊区化和郊区房价有负面影响 居住郊区化是全球大城市发展到一定阶段后的普遍趋势，北京已经进入这一阶段，近十年在五环以外建造了大量的“睡城”。影响这一进程的因素众多，如房价房租的差异、通勤费用的高低、基础设施的差异和环境的差异等。地铁涨价不仅会使通勤费用上升，还会有通勤费用继续上升的预期。如果调整为国际通行的按里程收费，并同时采用高峰时段高票价，那么居住在远郊区的上班人群将面临通勤费用较高的问题，即使这次调价幅度不大或没有采用按里程收费，但预期会马上改变。随着通勤费用大幅上升或者预期大幅上升，在远郊区居住的吸引力就会下降，甚至还会对那里的房价产生影响。 4、会造成道路拥堵程度上升 2007年，地铁营运也存在财政负担重和过于拥挤的问题，但当时更加强调要“利用低价公共交通缓解道路拥堵”，因此决定把地铁票价从3元降至2元。然而，在低价公共交通实施多年后，道路拥堵没有缓解，但这不等于对缓解道路拥堵没有作用。若没有低价公共交通，自驾出行的占比应呈上升趋势。2007年和2013年，自驾出行的比例分别为32.6%和32.7%，占比基本上没有变化。当然，这不全是低价公共交通的作用，停车费上涨和汽车限购的影响可能要更大一些。地铁涨价后，要有缓解拥挤的作用，就必须要有人变换出行方式，因此地面公交客流量和自驾出行都会增加，两者都会使道路拥堵程度上升。 5、对改善经济效率的作用不大 城市交通采用低票价的做法比较普遍，但这种做法限制了竞争。没有竞争，技术进步就会动力不足，效率会难以提高，资源配置难以优化。虽然地铁涨价可以改善价格过低的状况，但难以提高到市场化定价的水平，因此难以吸引社会资本参与公共交通建设和营运，不可能引入竞争机制，对效率的影响不大，但还是有一定积极意义，至少为市场化定价创造了更好的条件。
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发表于 2014-7-10 18:04
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发表于 2014-7-10 18:27