北京公共交通价格调整方案听证直播（全贴已完，坐等拍砖！）

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北京公共交通价格调整方案听证直播

直播员（2014-10-28 14:00）：大家好，北京市公共交通价格调整听证会将于2014年10月28日下午14：30正式开始，欢迎大家在线浏览听证会图文直播！
直播员（2014-10-28 14:20）：听证会即将开始。
主持人（2014-10-28 14:30）：各位听证会参加人、听证会旁听人、新闻媒体的朋友们，大家下午好！
北京市公共交通价格调整听证会现在开始。 参加今天听证会的听证会参加人应到25人，实到25人。 参加今天听证会的听证人有：北京市发展和改革委员会副主任刘印春、我是北京市发展和改革委员会委员李素芳，兼此次会议的主持人、北京市交通委副主任兼市交通委运输局局长王兆荣、北京市发展和改革委员会收费管理处处长李虹、北京市发展和改革委员会成本调查队队长柯似。
主持人（2014-10-28 14:31）：此外通过电话报名的方式，选取了前十位打入电话的热心公益事业的市民朋友，旁听今天听证会。
根据国家发展和改革委员会《政府制定价格听证办法》（[2008]第2号令）的规定，北京市发展改革委等部门在广泛调研、听取意见的基础上，研究提出了北京市公共交通价格调整方案，依照价格听证程序听取各位听证会参加人的意见和建议。
主持人（2014-10-28 14:34）：下面进行第一项议程：　　
宣布听证会注意事项和会场纪律。（略）
主持人（2014-10-28 14:35）：下面进行第二项议程：
请方案提出人代表北京市发展改革委收费管理处处长李虹陈述《北京市公共交通价格调整听证方案》 。
李虹（2014-10-28 14:41）：各位听证会参加人：大家下午好！
按照听证会程序，现在我向各位听证会参加人报告本市公共交通价格调整听证方案的相关情况。本次听证方案是市发展改革委、市交通委等部门，根据中央和市委全面深化改革意见的精神，在深入开展调研，广泛听取吸纳意见、多方案比较论证、并借鉴国内外经验的基础上研究提出的，根本目的是要进一步促进公共交通资源合理配置，增强公共交通可持续发展能力，不断满足广大乘客安全、快捷的出行需求。
鉴于听证方案已提前送达各位听证会参加人，并在北京市发改委政务网站对外公布，为节约会议时间，这里不再通读听证方案全文，主要针对方案公布后，大家集中关注的问题，做简要报告和说明。
一、公共交通价格调整的必要性
市委、市政府一直高度重视公共交通发展，大力实施公交优先发展战略。2007—2013年，全市累计投资2429.5亿元，投入补贴958.6亿元，轨道交通运营里程增长2.3倍，地面公交运营里程增长13.2%，公共交通年客运量增长64%，达到80.4亿人次，中心城公共交通出行比例达到46%，公共交通已经成为广大市民的主体出行方式。随着公共交通出行总量、结构以及运营规模、成本发生的巨大变化，票价作为引导公共交通资源配置的重要杠杆，需要适应公共交通发展的形势和要求，进行必要的调整。主要体现在三个方面：
（一）价格政策需要不断适应公共交通网络化运行需要。2007年以来，北京公共交通发展提速，路网规模不断扩大，以单一票制为主的票价体系难以有效适应公共交通网络化运营需求，乘客乘坐距离相差巨大，但所付票款相同。同时，地面公交中市区与市郊线路之间票价不统一，计费方法不统一，同城不同价问题日益显现。
（二）公共交通的可持续发展和服务能力有待进一步提升。本市票价政策已7年未做调整，票价与成本的差距日益加大。2013年本市地面公交和轨道交通人次票款收入仅占人次总成本的16%和22%，比2007年分别下降了19和65个百分点。在现行价格政策下，公共交通运营依靠财政补贴，建设发展也靠政府资金投入，公共交通运营企业自主经营的活力和发展的动力不足，不利于公共交通可持续发展和服务能力的持续提升。
（三）公共交通系统整体运行效率和服务水平需要进一步提高。2013年，轨道交通全网日均客运量达到875万人次，短距离出行占比较高，75%的线路高峰小时满载率超过100%，10条线路的54座车站在工作日早、晚高峰都要采取限流措施，站内车内环境拥挤，安全风险进一步增加。而地面公交年客运量总体呈下降趋势，2013年客运总量比2009年下降了6.4%。
综上所述，适当调整公共交通票制票价，逐步建立科学合理的公共交通票价机制，对促进公共交通整体运行效率发挥、服务水平提升和可持续发展至关重要。
李虹（2014-10-28 14:43）：二、价格调整的总体考虑
本次公共交通价格调整的总体思路是：立足于落实首都城市战略定位、建设国际一流和谐宜居之都、推进城市治理能力现代化，着眼于缓解首都人口资源环境矛盾、破解城市发展难题，遵循城市运行管理及公共交通发展规律，适应公共交通网络化运营要求，统筹平衡社会可承受能力、行业发展和政府财力，理顺公共交通票价机制，建立符合特大型城市现代交通体系要求的公共交通票制票价体系，促进公共交通资源合理配置，提升公共交通运行效率和服务水平，增强公共交通可持续发展能力。
方案设计中，坚持3个原则：一是坚持公益性、公平性原则。坚持公交优先发展战略，保持公共交通领域政府资金投入力度，保持政府对公共交通运行的适度补贴，保持原有对老年人、学生、残疾人、解放军士兵等人群优惠政策不变，增加对公共交通依赖度较高的通勤人群的优惠政策。改变单一票制，实行计程票制，多乘坐多付费。二是坚持安全性、便捷性原则。引导短途出行选择地面公交，中长途出行选择轨道交通，提升公共交通系统运行效率，降低安全运营风险。实现城乡一体、同城同价。三是坚持可承受性、可持续性原则。处理好政府与市场的关系，理顺政府、企业、乘客关系，统筹考虑各方可承受能力。
李虹（2014-10-28 14:48）：三、价格调整方案
（一）轨道交通方案。
方案一：起步3公里内每人次2元，3-6公里每人次3元，6-18公里每6公里加1元，18-42公里每12公里加1元，42公里以上每18公里加1元，票价不封顶。
方案二：起步6公里内每人次3元，6-12公里每人次4元，12-32公里每10公里加1元，32公里以上每20公里加1元，票价不封顶。
优惠政策：为减轻轨道交通通勤乘客费用负担，两个方案均对轨道交通月支出累计满一定金额的乘客给予阶梯折扣优惠。同时，为防止利用优惠政策进行一卡通的不正当交易，设置折扣封顶金额。具体为：每自然月内，乘客乘车使用市
政交通一卡通支出累计满100元后，超出部分给予8折优惠；满150元后，超出部分给予5折优惠；支出累计达到400元后，不再享受打折优惠。
两个方案相比，方案一起步价与现行票价水平相衔接，有4.35%的乘客不受调价影响；加价计费里程比较精细，但中长途乘客费用相对较高。方案二适当提高起步价格，但加价计费里程较为简单，平均票价水平相对较低，约11%的人群调
价幅度低于方案一，对中长途乘客相对有利。根据目前路网规模和乘客乘坐距离分布比例数据测算，优惠政策实施后，两个方案平均票价水平分别为每人次4.4元和4.3元。
方案公布后，社会对方案设计时对调价水平、优惠政策、计费方式的考虑以及调价对乘客的影响等问题十分关注。所以这里主要针对大家关心的问题做一些说明：
一是关于调价水平的考虑。本次方案的调价水平，是在前期抽样调查了解公共交通主要乘坐人群收入结构的基础上，综合考虑企业建设运营成本、国内同等城市票价水平、本市历史票价情况、以及调价对本市交通出行影响情况和对乘客
的支出影响情况等多种因素，在坚持公益性、公平性和保障公交优先的大原则下，综合平衡的结果。调价后，两个方案的平均票价水平比现行票价分别提高2.4元和2.3元，票价覆盖成本的50%左右，公共财政仍需承担50%左右的补贴和投
入，乘客平均每人每公里价格（平均运价率）不高于国内同类城市价格水平，月平均支出占城镇居民人均可支配收入的比例不高于2007年票价改革前水平。
李虹（2014-10-28 14:50）：二是关于计价政策及折扣优惠的考虑。按照多乘坐多付费的公平性原则，本次方案提出实施计程票制。考虑到票制票价调整使较长距离出行及通勤人员的支出相比单一制增加明显，在方案设计中采取了针对性措施降低对其影响。1、按照
递远递减的方式设计加价里程，每1元的加价里程方案一从3公里到6公里、12公里、再到18公里，方案二从6公里到10公里，再到20公里，每公里的加价费率随着乘坐里程的延长大幅递减，单位加价距离是国内最长的。2、实施大幅度折扣
优惠政策。这个办法是在反复征求意见过程中形成的，是由最初的两个方案：100元以后打8折和150元以后打5折叠加而来。一方面打折的起点低,优惠覆盖面广；另一方面，打折力度大，中长途通勤乘客可以享受更多优惠，折扣优惠力度
在国内也是较大的。3、实施折扣优惠封顶。按照每天2次、每月30天的通勤频率和最高单程票价，实施折扣优惠封顶，即充分保障了通勤人员出行需求，又避免了优惠政策的过度使用及可能引发的一卡通不正当交易。
三是关于计费方式的考虑。在征求意见过程中，大家提出了多种计费方式，如跨线加价、跨区域加价、按站计价、按里程计价，最近还有建议按时间计价等等，但大多数建议按照里程计价。综合考虑计费的方便性和路网客流通行效率和
客流平衡，并借鉴国内外轨道交通主要为按照里程计价，考虑本市轨道交通两站之间距离差距较大的实际（如，最短1号线的南礼士路站至复兴门站的424米，最长的13号线的望京西站至北苑站6720米），方案设计了更为公平和方便的按
里程计价方式。实施里程计价后，路网计费系统将按照有利于乘客的原则，在多条可能出行路径中按最短里程计费，各站之间的票价表及站间距离也将明示。
四是关于对乘客的支出影响。按照2013年路网实际统计的乘客月平均乘坐轨道次数11次测算，乘客月平均支出分别为48.4元和47.3元，月增支26.4元和25.3元，98%的乘客月支出在200元以内。对通勤乘客而言，按照平均每天乘坐2次轨道
交通，每月22个工作日测算，乘客月平均支出分别为194元和189元，93%的乘客月支出在200元以内，单次支出在5.1元以下的通勤乘客占98.58%或99.76%。


http://live.sina.com.cn/zt/l/v/news/bjggjt2014/

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李虹（2014-10-28 14:54）：（二）地面公交方案。
方案一：起步5公里内每人次1元，以后每增加10公里加价1元；取消一卡通普通卡刷卡优惠，学生卡刷卡5折优惠。
方案二：起步10公里内每人次2元，以后每增加5公里加价1元；一卡通普通卡刷卡实行5折优惠，学生卡刷卡实行2.5折优惠。
两个方案相比，方案一主要取消折扣优惠，对于目前使用现金购票的人群总体影响较小。方案二适当提高票价，继续给予刷卡优惠，有利于鼓励刷卡乘车，方便乘客快速上下车，也便于企业掌握客流情况，合理安排运力，提高精细化水平；45%的刷卡乘车人群实际支出票价低于方案一。根据目前路网规模和乘客乘坐距离分布比例数据测算，两个方案平均票价水平分别为每人次1.55元和1.31元。
两个方案的平均票价水平比现行票价分别提高1.01元和0.77元。按照抽样调查中乘客月乘坐地面公交34次测算，乘客月平均支出分别为52.7元和44.5元，月增支34.3元和26.2元。对通勤乘客而言，按照平均每天2次地面公交出行（约共需乘坐3条公交线路），每月22个工作日测算，乘客月平均支出分别在102.3元和86.5元左右。平均运价率低于国内同类城市，乘客月均支出占可支配收入的比例低于2007年水平。

李虹（2014-10-28 14:50）：二是关于计价政策及折扣优惠的考虑。按照多乘坐多付费的公平性原则，本次方案提出实施计程票制。考虑到票制票价调整使较长距离出行及通勤人员的支出相比单一制增加明显，在方案设计中采取了针对性措施降低对其影响。1、按照 递远递减的方式设计加价里程，每1元的加价里程方案一从3公里到6公里、12公里、再到18公里，方案二从6公里到10公里，再到20公里，每公里的加价费率随着乘坐里程的延长大幅递减，单位加价距离是国内最长的。2、实施大幅度折扣 优惠政策。这个办法是在反复征求意见过程中形成的，是由最初的两个方案：100元以后打8折和150元以后打5折叠加而来。一方面打折的起点低,优惠覆盖面广；另一方面，打折力度大，中长途通勤乘客可以享受更多优惠，折扣优惠力度 在国内也是较大的。3、实施折扣优惠封顶。按照每天2次、每月30天的通勤频率和最高单程票价，实施折扣优惠封顶，即充分保障了通勤人员出行需求，又避免了优惠政策的过度使用及可能引发的一卡通不正当交易。 三是关于计费方式的考虑。在征求意见过程中，大家提出了多种计费方式，如跨线加价、跨区域加价、按站计价、按里程计价，最近还有建议按时间计价等等，但大多数建议按照里程计价。综合考虑计费的方便性和路网客流通行效率和 客流平衡，并借鉴国内外轨道交通主要为按照里程计价，考虑本市轨道交通两站之间距离差距较大的实际（如，最短1号线的南礼士路站至复兴门站的424米，最长的13号线的望京西站至北苑站6720米），方案设计了更为公平和方便的按里程计价方式。实施里程计价后，路网计费系统将按照有利于乘客的原则，在多条可能出行路径中按最短里程计费，各站之间的票价表及站间距离也将明示。 四是关于对乘客的支出影响。按照2013年路网实际统计的乘客月平均乘坐轨道次数11次测算，乘客月平均支出分别为48.4元和47.3元，月增支26.4元和25.3元，98%的乘客月支出在200元以内。对通勤乘客而言，按照平均每天乘坐2次轨道 交通，每月22个工作日测算，乘客月平均支出分别为194元和189元，93%的乘客月支出在200元以内，单次支出在5.1元以下的通勤乘客占98.58%或99.76%。

李虹（2014-10-28 14:54）：（二）地面公交方案。 方案一：起步5公里内每人次1元，以后每增加10公里加价1元；取消一卡通普通卡刷卡优惠，学生卡刷卡5折优惠。 方案二：起步10公里内每人次2元，以后每增加5公里加价1元；一卡通普通卡刷卡实行5折优惠，学生卡刷卡实行2.5折优惠。 两个方案相比，方案一主要取消折扣优惠，对于目前使用现金购票的人群总体影响较小。方案二适当提高票价，继续给予刷卡优惠，有利于鼓励刷卡乘车，方便乘客快速上下车，也便于企业掌握客流情况，合理安排运力，提高精细化水平；45%的刷卡乘车人群实际支出票价低于方案一。根据目前路网规模和乘客乘坐距离分布比例数据测算，两个方案平均票价水平分别为每人次1.55元和1.31元。 两个方案的平均票价水平比现行票价分别提高1.01元和0.77元。按照抽样调查中乘客月乘坐地面公交34次测算，乘客月平均支出分别为52.7元和44.5元，月增支34.3元和26.2元。对通勤乘客而言，按照平均每天2次地面公交出行（约共需乘坐3条公交线路），每月22个工作日测算，乘客月平均支出分别在102.3元和86.5元左右。平均运价率低于国内同类城市，乘客月均支出占可支配收入的比例低于2007年水平。

李虹（2014-10-28 14:58）：四、动态调整机制 目前，本市轨道交通仍处于快速发展阶段，路网规模、客流情况及运营成本变化较大。为使公共交通价格逐步反映运营成本变化情况，理顺价格机制，参照国内外票价管理经验，拟同时建立公共交通价格动态调整机制。一是年度评估，相机调整。根据公共交通企业主要运营成本变化、CPI变动等因素，制定调价公式。按公式进行年度评估和测算，并委托第三方机构进行专项评估。年度调整幅度不高于本市人均可支配收入增长幅度。调价水平听取不同方面意见，并报市政府审定后，对外公布实施。二是五年评估，总体调整。每5年左右根据公共交通定期成本监审数据、公共交通发展情况、社会可承受能力等因素，对公共交通价格及调价公式进行整体评估和调整，经价格听证会听证，并报请市委、市政府批准后对外公布实施。 五、综合配套措施 本次公共交通价格调整坚持综合施策，价格调整与服务水平提升同步推进。交通行业主管部门将陆续出台一揽子实施意见及措施，大力推进公共交通发展、大力提升服务能力和水平，为社会提供更加安全、方便、快捷的公共交通出行服务。对于社会普遍关注的特定人群的保障、多票种及企业监管等问题说明如下： （一）加强特定群体服务保障。一是对低收入群体，综合测算公共交通票价调整影响，纳入城乡最低生活保障、失业保险金、最低工资标准等社会保障联动机制，通过相关待遇标准的年度调整予以补偿，保障低收入群体基本生活水平不受影响。二是对老年人、残疾人等群体继续保持相关优惠政策，即：轨道交通继续给予解放军士兵、盲残人士、见义勇为人员等人群免票优惠政策；地面公交继续给予65周岁及以上老年人、残疾人、解放军士兵、见义勇为人员等人群免票优惠政策。三是对学龄前儿童，继续给予免票优惠，同时考虑本市儿童身高实际状况，学龄前儿童乘车免票身高由1.2米提高至1.3米。四是对学生群体，继续给予乘坐地面公交成人票价的半价优惠。 （二）积极增加多票种、多线路专项服务。基于本市轨道交通、地面公交刷卡设施设备和技术系统实际，并考虑本次价格调整票价及票制都有较大变化，对线网客流分布、车辆运行组织、站台操作管理等各个方面会产生不确定性影响，为确保公共交通系统整体运行安全，提高各类票种设置的针对性和有效性，本次价格调整暂没有同步推出更多票种。为进一步满足乘客多样化出行需要，本市将根据设施设备及技术系统改造情况、客流时空分布变化情况，由轨道交通运营企业适时推出低峰优惠票价，日票、周票、月票、季票、年票等定期票、以及特定线路通勤票等差别化票种。同时地面公交运营企业也将根据社会多样化需求，制定差别化票价，提供定制商务班车等定向提供多样化服务的公交线路服务。 （三）推进企业成本公开。政府成本审核部门要定期开展企业成本监审，同时积极推进企业每年要在各自网站公布经审计的运营收支情况，广泛接受社会监督。同时国资部门还将改革对企业的考核方式，制定综合考核办法，对企业客运量、运营里程、社会满意度、安全系数、管理效益和创新服务等多个方面进行全面考核，推进企业进一步主动提升服务，提高效率。 关于方案的报告结束。谢谢！

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主持人（2014-10-28 15:01）：下面进行第三项议程：
请成本监审人代表北京市发展改革委成本调查队队长柯似陈述《北京市公共交通价格成本监审报告》。

柯似（2014-10-28 15:07）：为提高政府价格决策的科学性，加强对本市公共交通企业成本的监管，反映成本的真实性和合理性，根据国家价格法律、法规以及有关政策的规定，北京市发展和改革委员会成本调查队（以下简称市成本调查队）按照规定程序对公共电汽车和轨道交通票价的定价成本进行了监审。现将有关情况报告如下：
一、成本监审工作的主要依据、原则和工作程序
（一）成本监审的主要依据。
1.《中华人民共和国价格法》。
2.《政府制定价格成本监审办法》（2006年国家发展改革委第42号令）。
3.《北京市〈政府制定价格成本监审办法〉实施细则》（京发改[2006]1893号）。
4.《政府制定价格行为规则》（2006年国家发展改革委第44号令）。
5.《企业财务通则》(财政部第41号令)、财政部《企业会计准则》和《企业会计制度》。
6．国家及本市关于公共交通客运行业的其他相关政策。
（二）成本监审的原则。
成本监审工作遵循公平、科学、规范、效率的原则。在成本审核、调整、提出定价成本时，遵循合法性原则、相关性原则和合理性原则。
（三）成本监审的工作程序。
按照《政府制定价格成本监审办法》，履行了如下主要程序：
1.组成工作小组。本次成本监审由市成本调查队组织实施，并选定专业会计师事务所辅助工作。
2.制定工作方案。包括日程安排、工作内容、工作步骤和工作方法等。
3.确定指标体系。深入被监审企业了解生产经营情况和财务核算情况，根据企业财务核算方式研究制定定价成本监审的指标体系。
4.下达通知书。正式向被监审企业送达成本监审通知书，要求企业按规定填报成本及生产经营资料，并对企业填报相关资料进行初审，对资料不完整或资料内容不符合要求的，要求企业按规定补充提供有关资料。
5.实地审核。进驻企业进行实地审核，重点审核人工成本、修理费、固定资产折旧、管理费用、销售费用、财务费用等项目。
6.成本审核。按照定价成本指标体系对企业财务成本项目进行重新归类，按照合法性、合理性、相关性原则对账面值进行调整，提出审核确认值。
7.反馈意见。将成本监审意见及成本项目的调整理由书面告知被监审企业。
8.出具报告。听取有关意见，出具成本监审报告。
二、轨道交通票价成本监审情况及结果
（一）监审对象的基本情况及监审的范围。
北京市轨道交通运营由北京市地铁运营有限公司（以下简称地铁公司）和北京京港地铁有限公司（以下简称京港公司）负责。截至2013年底，地铁公司受托运营14条线路，在岗职工人数2.97万人；京港公司采取PPP模式建设运营1条线路，受托运营2条线路，在岗职工人数4625人。
北京市目前轨道交通路网运行17条线路中，机场线封闭运营，采用独立的票制票价，14号线试运营不满一年，运营成本资料不完整，不具备成本评价的基本条件。因此，本次成本监审对这两条线路进行了剔除。具体监审对象为上述两家轨道交通运营公司运营的其余的15条线路，监审涉及运营和资产管理共计32家核算机构。2013年度15条线路客流进站量17.19亿人次，客流周转量31.83亿人次。
（二）成本审核结果。
按照成本监审程序和相关规定，两家企业填报了本企业2013年的经营成本。在企业填报的基础上，我们对两家企业主营业务成本进行了全面审核，按照政府定价成本监审和财务制度的相关规定，对企业填报成本中的非主营业务成本、有其他收入补偿的成本、与主营业务不相关的成本等进行了剔除和调整，确认2013年北京市轨道交通两家运营企业实际发生的总成本为62.93亿元。
北京地铁公司是受托运营，其运营线路的资产类折旧未计入运营企业成本，京港公司成本中包含了4号线由其投资而形成的固定资产折旧，但受托运营的两条线资产折旧未计入企业运营成本。为反映地铁建设和运营成本的整体情况，按照相关法规规定，我们依据15条线路建设相关批准文件，核算了15条线路的资产折旧费用情况，与确认后的两家运营企业成本汇总后得出了完全成本，合计为147.26亿元，按进站量计算单位成本为8.56元/人次。
三、公共电汽车票价成本监审情况及结果
（一）监审对象的基本情况及监审的范围。
北京市公共电汽车运营由北京公共交通控股（集团）有限公司（以下简称公交集团）及北京祥龙公交客运有限公司（以下简称祥龙公司）负责。截止2013年末，公交集团公交运营在岗职工9.24万人，运营车辆22555辆，运营线路785条，运营线路总长度1.898万公里，全年运送乘客45.56亿人次。祥龙公司年末在岗职工4120人，运营车辆1037辆，运营线路28条，运营线路总长度709.81公里，全年运送乘客2.46亿人次。
列入本次成本审核范围的单位为公交集团及所属分公司和祥龙公司及所属分公司，共计49家核算机构。
（二）成本审核结果。
按照成本监审程序，两家企业填报了本企业2013年的经营成本。在企业填报的基础上，我们对两家企业主营业务成本进行了全面审核，按照政府定价成本监审和财务制度的相关规定，对两家企业填报成本中的非主营业务成本、有其他收入补偿的成本、与公交运营不相关的成本等进行了剔除和调整，确认2013年北京市公交运营总成本为166.32亿元。当年公交客运总量为48.02亿人次，每人次运营成本为3.464元。
四、需要说明的几个问题
（一）参与本次成本监审的所有工作人员均与被监审企业无利害关系。
（二）本次成本监审费用全部由财政专项经费支付。
（三）本报告全部结论数据仅供价格主管部门制定价格时参考，对于其他单位和个人引用本报告结论和数据进行的测算和推论，因口径和方法不同而产生其他结论与本报告无关。主持人（2014-10-28 15:08）：下面进行第四项议程：
为了更好地保障广大市民安全、便捷出行，增强公共交通可持续发展能力，切实落实公交优先发展战略，本市在稳妥推进公共交通票价改革的同时，同步推进公共交通服务水平的提升。价格听证会是重大价格政策制订过程中公开听取社会意见的一种法定形式。作为听证会主持人，我希望每位听证会参加人充分发表自己的意见，首先明确表明是否同意票价调整，其次，明确表明对方案的选择意见（包括轨道交通、地面公交及动态调整机制三个方面），以及相关建议。

接下来请各位参加人按顺序发言。

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陈小兵（2014-10-28 15:17）：我是陈小兵，北京市政协委员，非常荣幸第一个发言。
北京从2007年开始实施公交低票价政策，7年来北京的公共交通得到了快速发展，居民出行总量、出行结构发生了非常大的变化，公交出行成为更多人的选择。大家在享受廉价交通福利的同时，北京市公共交通运营以及财政补贴也承受了与日俱增的负担。目前在首都人口、资源、环境矛盾日益突出的大背景下，设置科学合理的价格机制，引导公共交通资源合理配置，对提升北京公共交通整体运行效率，对构建方便居民出行的公共交通体系具有重大意义。
在获知自己成为此次公交票价调整听证会的代表后，我积极调研，并通过《北京晨报》等媒体开设的反馈渠道广泛了解到许多市民对本次调价的意见和建议，同时通过对政府相关部门、运营企业的调研和走访，我感到此次票价改革方案统筹考虑到了当前首都城市性质、人口资源环境状况以及特大型城市交通发展规律等因素，体现了公益性、安全便捷性和可持续性的原则。同时经过认真和严格的测算，调价以后的票价水平不高于2007年，和国内其他特大型城市相比，略低于广州市，和上海市基本持平。
陈小兵（2014-10-28 15:21）：我对本次调整方案原则表示赞同，在具体方案中我都赞成方案二。
此次调价调整涉及全体北京市民，而城市的公共交通具有公共服务性，不宜完全按照成本核算，政府对此进行大量补贴是必须的。有关部门表示，调价不是目的，只是手段，政府目前有能力继续补贴公共交通日益上涨的成本，本次调整票价是用经济杠杆理顺市民出行、优化存量、调整增量。我建议政府在相关决策时要充分考虑各方意见和建议，方案力求覆盖最大多数群体的利益及方案的可持续性。同时建议规定今后的公共交通票价的调整应严格测算公交的成本，并保证政府财政补贴不低于票价成本50%以上的比例，这样可以充分体现社会主义制度的优越性和城市公共交通的公共服务属性。
我有一些具体的建议和意见：第一，鼓励持卡。普通单次票价应高于持卡票价；第二，要特别优惠中长距离的通勤族，要为这个群体设置票价更便宜的特定线路和特定区域往返的优惠票种；第三，鼓励持卡联乘，在轨道地面公交双向转乘时票价应予优惠，同时可对转乘时间设定限制；第四，建议对持卡乘坐轨道和地面交通的打折额度合并计算，即无论乘坐轨道交通或地面交通均实行满额打折；第五，应持续增加公交一卡通购卡和退卡的网点，方便广大市民；第六，公共交通企业应严格控制成本，加强运营水平和效率，持续提高公共交通服务的水平和质量，如缩短车次之间的间隔；第七，轨道交通也应优惠无收入的儿童和学生群体，对年满60周岁以上的老年群体也应设置优惠票价； 第八，在保证安全运行的前提下，应鼓励运营企业加快计费系统的升级改造，尽早出台低峰优惠票价，以及多票种和多票制方案，在方案中可否对运营企业出台低峰票价和多票种多票制方案设定最低时限。第九，对本低收入群体建议采取直接发放交通补贴的形式给予补助，对残障人士建议持卡免费。

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陈艳艳（2014-10-28 15:28）：我是来自北京工业大学城市交通学院的。这次作为交通领域的专家代表，我支持这次的改革总体方案。大家知道目前的北京公交票价是在2007年根据普惠制的低票价制度制定的，在全国乃至全世界的同类型大城市中都处于最低水平。可以肯定说低票价政策对于明确公交的公益性地位、实施公交优先战略、提高公交吸引力都起到了重要作用。07年以来，公共交通客运量由50.4亿人次增加到80.4亿人次，中心城的公交出行比例也由34.5%增加到了46%。但是不可否定的，近年来地铁快速建设带来的资金压力和公交补贴的实时增长使得过低的票价难以支持公交系统服务水平的提升和可持续发展。而且高峰期超强的轨道客流也带来了巨大的安全隐患，高峰限流的地铁(车站)多达54个。
随着城市和人口规模的日益扩大，政府用于公交的补贴资金年均增长19%，到2020年还将投入四千亿用于轨道建设。地面公交的设施改善也需要大量的资金，而北京的公交票价已经7年未调整，票价和成本的差距日益加大，这都严重制约了公交系统的严重发展。低票价并不意味着好福利，定价过低容易造成消费过度和资源浪费，而且公交的公益性并不意味着公交出行应该政府完全买单，而是应该政府、出行者和社会其他力量共同承担。
再者，随着近年来城市规模的日益扩大，轨道线路不断延长。公众的出行距离从最短的400米到最长的88公里，相差200倍。但是在现有的单一票制下所付票款是相同的，这本身就于多乘坐多付款的计费规律相违背。因此有必要在考虑公众的的可接受性和政府财力下适度调高票价，并通过计程、折扣优惠等票制设计反映出行成本，有效调节线网客流以及照顾长期使用公交出行的通勤人群。事实上本次方案中，轨道交通的平均运价率约每人每公里0.29元，这在全国各城市中仍然是属于较低的水平。
就具体方案而言，轨道调价方案我是支持方案二。因为轨道交通作为中长距离出行的有效工具，它的优势不在于承载短距离的出行客流，而方案二适当提高了起步价格，这对于中长距离的出行者有利。这样可以将部分短距离的出行从轨道转移到地面公交上来，减少轨道的高峰压力，并且提高公交车的载客率和运行效率。应该说轨道交通和地面公交这两种交通工具是有分工的，轨道交通更多的承担中长途客流，地面公交承担短途客流，二者相互补充，从而能在一定程度上起到调节公共交通系统内部轨道和地面公交的客流运行的作用。陈艳艳（2014-10-28 15:33）：对地面公交调价方案我也支持方案二。因为方案二虽然适度提高了票价，但是给予所有刷卡人大幅度优惠，45%的IC卡持卡人群实际支出都低于方案一，而IC卡的持有人群多为经常乘坐公交的人群，包括通勤人群，这也是政府希望的主要保障客流。对城市的低收入者来说，当轨道价格相对较高时，地面公交也可以成为他们出行的主要交通工具，这是他们城市生活基本可达性的保障，因此保持地面公交的低票价尤为重要。同时我也赞成动态调整的机制，这个机制的建立对于本市公共交通行业的可持续发展极其重要，每年应该根据企业的运营成本情况和社会发展情况认真测算、实时调整。
最后说三点建议：
第一是尽管本次票价政策考虑得比较全面，也比较合理，但是还会有少数的社会低收入者基本生活受到影响，因此后续的社会保障一定要做好，比如适度提高低保和最低工资水平等等，同时应制定政策鼓励社会企业给予公交出行的员工以交通补贴。
第二是应该多方筹措公交改善基金，不应该仅仅依赖政府补贴及票价的收入来维持运营。公交企业也可以通过差别化的服务，比如说较高价格的定制公交开通增加运营收入，同时还应适时的提高小汽车出行者的出行成本，从而反哺公交。
第三，这次调价最终目的是提高公交的服务水平，因此建议票款应专款专用，应用于公交系统改善，特别是地面快速公交系统的改善，改成低成本、高效率的公交系统。

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邓连才（2014-10-28 15:35）：我是来自消费者的代表。我对这次公交改革原则上都是赞成方案二，轨道交通方案二对短途起一定的分流作用。地面交通的方案二使用一卡通方便快捷，节省了上下车的时间，让通行更节省时间。
动态价格调整机制我也赞成，五年一个周期最好。我作为消费者原则上赞成，但是提出一些自己的建议。
轨道交通方案二有一个6-12公里的方案，我想应该提到6-16公里，依此类推，这可以对一部分人群减少一定的支出，让大多数人都能感觉到调价幅度不是那么大，都能够接受。因为我调研过一些人，有人和我提出了这些事。
对地面公交早晚高峰的长线路，因为我住在石景山地区，很多公交早晚应该设大站公交，有的站其实没有多少人上下车，但是每次进站时间早晚高峰都在2分钟左右，设了大站快车以后，很多人就坐地面公交了。这有两个好处，第一个好处是分流一部分轨道交通客流，这样使轨道交通更安全了。第二个好处是很多消费者乘坐这个车的时候减少了一定的支出，心理更平衡一点。

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段淑珍（2014-10-28 15:39）：本次的公共交通票价改革是一次调整，也是一次改革。我感到政府对本次的价格调整高度重视，并进行了深入细致的调查研究，在这个基础上制定了听证方案。看了方案以后应该是阐述清楚、看得明白，特别是看到了也听到了成本的监审报告，通过两组数字充分证明价格调整势在必行。一个是轨道交通的运营成本147.26亿，从客流量来看，是17.19亿人次，人均成本是8.56元。再从公交的数字来看，166.32亿元，客运量是48.02亿人次，人均成本是3.46元。我们现在票价分别是2块钱和4毛钱，从这两组数字来看，与我们公共交通大力发展的形势不适应，因此同意票价调整。
为了更好的了解广大群众对这次价格调整特别是对方案选择，我对310位不同类型的群众进行了问卷调查。调查的结果是轨道交通有91位同意轨道交通第一方案，占总人数的30%，有215位同意第二方案，占70%。地面公共交通调查当中有71位同意地面交通的第一方案，占23%，同意第二方案的235人，占77%。综合起来，同意第二方案。轨道交通和公共交通两个方案都是同意第二方案。主要原因是照顾面更大一些，虽然是差距不太大。
对今后建立动态价格调整机制我是支持的，平时是动态的评估监管，五年一个周期更合适，每年度进行动态评估，这样随时可以掌握。现在我们价格调整以后，运营成本的情况，随时便于掌握。根据这些情况大的调整五年一次，形成规律，这样人们可以慢慢适应。
第二，涨价以后人民需要的是安全、快捷、方便的环境。因此希望第一要大力发展公共交通，要规划先行，对我们的场站要加快建设，创造好的条件。第二是大力发展公共交通当中，要保证交通畅通，要划一些公共交通专线。第三是要大力推进智能化建设，不断提高精细化管理和服务水平。第四是要大力加强宣传教育工作，要倡导人民绿色出行。要引导社会各方面的力量积极参与公共交通的建设、发展，共同维护、共同享受，创造一个良好的交通体系。

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菲菲（2014-10-28 15:46）：我是消费者代表菲菲。关于轨道交通，我基本同意发改委提出的第二套地铁涨价方案，但是对涨价的额度以及票价的优惠措施我提四点建议。
第一，以目前地铁第二套方案中按公里计价的方式是否应该先给出具体路线、站次的公里数，以便消费者在计算自身票价费用，这样有利于票价计算、简单直接。
第二，根据地铁第二套方案，我计算了一下自己上班乘坐的线路是房山线转9号线，现在一天是4块钱，一个月22个工作日是88元。按照第二套方案，单程6元，一天往返是12元，一个月22个工作日是264元，打折后一个月是157元，增加了89块钱成本，增长了一倍多一点。我是中短途的出行方式，根据这个情况，建议针对工资收入低于北京市平均工资的的中低收入人群给一个更为优惠的购票方案，以便于降低这些人群的乘坐压力。
第三，方案二的起步价是3块钱，是按照里程算的，分七个阶段。我建议把每个阶段的公里数延长。能不能把七个阶段减少，比如说0到6公里可以延长到0-12公里，依此类推，12-32、32-52、52-72、72-92，这样减少成为五个阶段。因为12-32公里是乘坐量最大的，占了出行人数的52.45%。我们能不能把乘坐量最大的这块整合到4块钱的阶段。然后往后的32-52、52-72公里之后这些按照各个里程公里计价依次调成5元、6元、7元。
第四，可否同步推出年票、月票等较为优惠的通勤票。
关于地面公交涨幅方案我同意第二个。还有关于公共交通价格动态调整价值我同意五年评估总体调整的方案。
主持人（2014-10-28 15:48）：我解释一下，这次提出的动态调整机制不是两个方案，是同时提出的，包括每年的年度评估和五年评估两个部分，不存在选择的问题。

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冯熙（2014-10-28 15:56）：我是东城区的人大代表。对于这次公共交通调整方案我是赞同的。理由是我觉得方案的制定是公开面向社会，有广大的社会群众基础。比如说今年7月份，咱们北京市发改委开展了为公交票价改革献计献策活动，通过网上和召开各界人士座谈会相结合的方式，征求了数以万计的意见和建议，在此基础上制定了多个方案，还找专家学者进行论证，最后借鉴国内外经验，依法依规提出了方案，我感觉方案具有较强的科学性、合法性。
第二，方案考虑问题比较全面周到、统筹兼顾，既坚持了公益性，还考虑到了可持续发展、服务能力提升。特别是在可持续发展上，当时方案中有一个数据，我们2007年-2013年投入了2429.5亿元。从今年开始到2020年，投入还需要4000个亿，也是七年的时间，投入非常大。而且都用于线网优化、车辆更新、安全保障、环境改善等等，所以我觉得具有可持续发展的能力。
第三，考虑了各方面的承受能力。现在票价和人均可支配收入占比不高于07年。
第四，提出了票价的动态调整机制。这次调价有些人有意见，咱们7年的票价没有调整，积累了很多的矛盾和问题。现在一下解决，大家难以承受。所以有一个动态的票价调整机制以后，对以后的公交票价调整会更加合理，可以促进公交良性发展。我赞同这个调整机制。
这不仅仅是一个简单的调价方案，而是公交可持续发展，服务能力持续提升的综合方案，所以我同意。
关于两个具体方案，无论是轨道交通还是地面交通我都同意方案二。理由一个是方便持卡乘客。另外就是提价幅度小，买同样东西越便宜越好。
我建议票价的计算方法还要精细一些，一个是里程和站的计算，我们的公交都是乘多少站，这次调价是按照里程。如果这次调价方案通过，每个站之间间隔多少一定要说清楚。第二价格重叠计算怎么算？方案里面规定0-3公里，3-6公里，那咱们不知道是到3.1公里还是3.4公里？所以我觉得这里也有一个四舍五入的问题，计算要明确。还有站到站的计算，地面公交问题不大，但是地铁站本身长，可能达到上百米，是进站就算还是站中算、站后算？

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主持人（2014-10-28 16:03）：我补充解释一下动态调整机制的问题。听证方案提出建立公共交通价格动态调整机制主要是为了及时反映公共交通领域成本变化的情况，同时也为了提高价格政策的透明度，我们提出了两个机制。一个是年度评估、相机调整。我们在方案里提出了调价公式，这个公式主要是反映公共交通领域可变成本每年的变化情况，可变成本包括什么呢？包括轨道和公交员工成本，还有员工工资变化的情况，也包括动力的成本情况，轨道主要是电力成本的变化，比如说电价国家有调整了，可能影响地铁电力的支出。公交汽车主要是汽柴油的价格变化，另外还有相关的维修费用。根据这几大块成本的变化情况测算了一下每年这些变化成本对咱们整体票价的影响，测算以后制定年度的价格调整方案。价格调整方案如果需要调整，每年调整幅度是不高于人均可支配收入的增长幅度。方案提出以后要委托第三方评估，广泛听取社会意见，然后报市政府审批后公布实施。另一个是五年评估，主要是对整个价格政策，根据公共交通五年可能会有比较大的变化，这种变化对咱们整体现行的票价情况、定价规则是不是还适用？进行五年评估、五年调整。动态调整机制的含义有的听证参加人觉得跟我们表述不太一致，所以我再给大家补充解释一下。

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范忠伟（2014-10-28 16:09）：我来自北京市财政局。很高兴能够作为听证代表参加北京市重大公共交通政策调整听证会。公共交通票价调整涉及到老百姓的利益，是我们衣食住行中很重要的一环。 作为听证代表反映的是公众的利益，票价是否调整应该进行客观分析。这段时候我们做了一些功课，下面我就相关问题谈几点看法。
第一，公共交通的定位问题。讨论公共交通的票价调整首先应该明确公共交通的定位。简单讲城市公共交通定位是公共产品还是市场化产品？我看了一下资料，目前学界普遍认同的观点是准公共产品，也就是说城市公共交通既有公益性也存在一定的竞争性。目前我市的公共交通事业也是这样做的，政府委托企业提供公共交通服务，并对票价进行管控，对企业运营中的票价差额政府给予补贴。在明确公共交通定位之后，第二个问题就要研究一下票价调整中的公益性如何体现。我们就要看票价中公益性体现多少合适？也就是说票价中应该有多少是政府买单。这个没有统一标准，但是要符合基本的价值规律和通行做法。从这次票价调整的成本监审可以看出来，我们目前的票价结构是地面公交每人次成本是3.46元，而人次的收入仅为0.54元。轨道交通每人次成本是8.56元，人次收入仅为1.87元，从这个可以看出来，目前地面公交财政承担了每人次票价的84%，轨道交通财政每年承担近80%，而且我们的票价近7年没有进行调整，也成就了北京市是全世界最便宜公共交通的美名。所以我们要客观分析低票价的利弊，不否认低票价确实对我们优先发展公交发挥了很大作用，也实在为百姓节约支出。但是应该看到，低票价7年来也带来了一定的问题，这里我说两点，第一点是低票价是政府付出了大量的财政补贴。每年我们政府的财政资金是固定的，但是如果用到交通的多了，其他民生的就少一点，目前应该说有大量的民生工程需要做，我们完全可以把有些资金用到老百姓更需要的地方。
第二，低票价一定程度上带来了交通的拥堵。大家可以从听证方案里看，2007年到2013年，轨道交通从5条线增加到17条线，公共交通运营人次从46亿增加到80亿，而我们的人口是由1600万增到2100多万，从这个数据可以看出我们的运营里程增加了2.3倍，运营人次增长了75%，而常住人口仅增长了29%，但是我们实际感觉交通拥堵程度没有改变。这是为什么？不否认汽车的增长，但是很重要的原因，我们在优先发展公共交通以来，低票价的政策改变了人们的职住习惯。以前人们希望住的离单位近一点，但是由于房价上涨和我们的低票价，都到五环外买房子，这样我们就每天感受到目前早晚高峰出现了大规模的超挤客流。所以公益化的程度要考虑社会经济的方方面面。

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郭继孚（2014-10-28 16:12）：我是人大代表。我赞成这次调价，因为在我之前沟通当中，我认识的人、沟通过的人，无论是北京的、外地的,包括外国的，没有一个不说北京票价低的，没有一个不认为该调的。所以我赞成调价，而且我认为早就该调了，再不调，成本这么增加下去，补贴每年两位数增长是不可能持续的。补贴过大是低效的，不科学的，低票价的背后是财政负担，实际上仍然是我们乘车人在内的纳税人的负担。这个钱仅仅是转移支付而已，况且我们有限的公共资源要发挥更大效益，最科学的办法就是要市场发挥作用。另外这次调价坚持了公益性，表面上涨了一倍，实际上价格就是07年打对折的结果，而且七年没动，所以我不认为这次调整幅度过大。这是一个假象，那是因为我们过去太大方了，所以这次提出来一个动态的调整机制我是赞成的，所以总体上我赞同这次票价调整。
第二，具体方案当中我赞成地铁调价方案二，理由前面大家都提到了，我也是一样的感觉，就是更有利于地铁和地面公交的合理分工。因为这两个方案价格基本上是一样的，五公里之内稍微有点差异，其他的基本没有差异，所以方案二更优惠。
第三，公共汽车票价我两个都不赞成。如果非要选，我倾向于方案二。但是我建议不要打对折。打对折的结果和我们以前的全民月票没有区别。所以我建议，在方案二不打折的基础上，让公交的乘客和地铁乘客一样享受优惠待遇，累计优惠。持卡人不光是坐公交、坐地铁也一样，累计100块钱以后实行八折优惠。150块钱以上再打五折。不要区分我们是坐公交还是地铁，大家都一样，这样也不至于大幅度增加我们的负担。而且这个基础票价是更科学的。如果不打折的票价公交和地铁是合理的。短距离公交的的单位价格是低的，长距离公交的单位价格是高的，这个有利于公交系统的合理分工。然后加上联票的打折以后，可以把大家的负担减轻，我认为这样更科学。所以我提出这么一个建议。
第四，我特别赞成要动态调整，不要一憋就七年，调一次伤筋动骨，调一次价背后有大量的社会资源投入，我们建立一个动态的机制，有因素变化以后我们就调一次，所以这次提出来我特别赞成。但是综合调整五年我仍然认为太长，因为五年的调整我们的优惠幅度仍然是五折。五年以后还是五折，我算了一下帐，即使调整以后，补贴仍然是150亿，比我们建设地铁的投资还要大，这样不合理。合理的票价负担应该是以大多数人去承担为原则。少数的群体应该进行定向的补贴，对于我们的低收入群体，包括老人票，我们可以定向补贴，你刷卡时是一样的价格，然后政府补贴到卡上。这样可以调动企业运营的积极性，才能够调动社会力量来改善我们的公交服务。所以整体上来讲，我们不能够一次做完了就不动了，一定要建立动态调整机制。
韩宝明（2014-10-28 16:14）：大家好，我是来自消费者的代表，我本人是北京交通大学交通运输学院老师，同时我还是一个专业技术杂志社的社长。我想从消费者代表和公共交通的专业研究人员对这次调价方案进行阐述。
总体上感觉方案的制定政府下了很大的功夫，做了深入的研究，进行了多方面对比，提出来方案是非常合理的。作为消费者我有一个感受，现在北京市的交通出行，不管是开车还是坐车都极度不方便，原因就是我们的出行量越来越大。作为消费者对票价一方面希望越低越好，这是一个本能的需求。但是票价低了以后，带来另外一个方面的成本增加，就是在我们现在50多个车站，在高峰上班期要排队。对于乘车人的体验，不管是地铁还是公交，都是极度的拥挤状况。所以我提出一个概念，我们用广义成本的理念对待票价的调整，有可能我们直接成本提高了，但是我们将来客流的出行时间和舒适度方面成本降低，总体从这个角度来分析这次调价方案更为理性。
第二，我的专业是地铁运营管理。我们这次调价还有一个重要的目的，是要让客流能够合理化，让时间分布和空间分布更为合理。把我们高峰期的非高峰人群引导向平峰，使高峰期乘车人的体验更好一些。空间上的调整就是公交和轨道交通应该短途和长途之间有合理分工。
基于以上简单的分析，我对地铁票价方案支持方案二。因为方案二更有利于发挥中长途的骨干作用。对公交方案支持方案二，方案二利于一卡通的使用，提高我们运营当中的效率。
同时我提几个具体的建议。
第一，关于提高服务质量。消费者都希望在提价以后得到更好的服务。从两个层面，第一个层面就是在未来的建设当中更加重视地面公交与地铁的衔接，使换乘距离尽可能的缩短。另外，居民区与地铁站之间在条件许可的情况下开短途的接驳运输，用小巴运输来解决最后一公里的现象。
第二个建议，加强场站和枢纽的建设，提前布局，我们枢纽能够发挥更好的效率。
第三个建议，支持动态调价有两个层面。第一个层面是总体水平的上升。第二个层面，对于时间分布上客流调整的手段，各种优惠的方案要进一步实施。
第四个建议，企业经营自主权要给予一定的权限，允许短线的单一票制继续存在。

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洪崇月（2014-10-28 16:18）：我是公交集团的员工，作为公交企业运营方，我们赞同进行票价调整，但感觉调整来得有点迟，调整的步子还应再大一些。
根据企业运营组织的实际情况，我们建议公交和地铁都选择方案二。这样能够突出公交适合中短途出行、地铁适合长距离快速出行的职能分工，鼓励刷卡乘车便于乘客的快速下车和运行效率的提高，也便于企业掌握客流情况，提高精细化服务水平。
现行票价实施至今已经有七年，情况已经发生了巨大变化，确实到了应该调整的时候。低票价政策促进了人们对公交的选择，但是长期不变的低票价政策也给公交的运营和发展带来了诸多的困难和问题。其一，企业刚性成本增长，运营收入徘徊不前。一年的运营收入还不够燃料开支，造成企业收入与成本的严重倒挂，地铁发展不断分解客流，使收入进一步下降，政府对公交的补贴逐年增长，但是补贴后企业的运营亏损压力依然很大，自身发展活力不足。其二，公交与地铁的票价不匹配，造成客流分布不合理。地铁两元一票制，使很多中短途乘客留在了地铁，出现了地铁拥挤、公交客流下降的情况。其三，收入低和资金紧张使公交的服务水平提升受到限制，首都公交理应在智能化建设和信息化服务上走在全国的前列，车辆和各方面服务都应该有较大提升。但是由于资金紧张，这些方面都受到了一定的限制。如资金紧张，致使信息化服务水平仍然比较低，由于缺少场站，1400余辆公交车只能停在路边，在现有公交场站中永久场站只占31%，临时场站多达69%，且老旧场站比例很大，彩钢板房多达2800余间。其次，低票价政策导致公共资源不能合理使用，原有绿色出行方式弱化，大量的步行或骑车出行也都转向了公交。同时，同时纸制证件的大幅增加和过度使用既造成无法计次，又加剧了运力紧张。其五，公交职工生活生产条件亟待改善，由于堵车严重，职工工作时间不敢喝水，下班严时已成为普遍现象，职工收入低、劳动强度大，造成招工困难，驾驶员缺人严重，不利于企业可持续发展。这些年公交既要控制成本，又要满足提高服务水平的需求，保、控、亏和过紧日子已成为公交的重要管理内容。
为控制成本，我们不断改善管理架构，全力开展节能降耗和减员增效等工作，如在602条大公共线路中，已有425条实施了无人售票，管理人员比例只占员工的4.3%，处于全国同行最低水平。但是满足服务和企业发展还是不断催生成本的增长。从06年到2013年底，运营线路增加了184条，线路长度增加了1200公里，运营车辆增加了3800余辆，这当中人工、燃料、场站建设等费用必然要增加，为了提高乘车舒适度和满足环保要求，从07年到2013年我们更新了1300余辆公交车，公交车的价格也大幅度提升，根据测算，本次调整后人均票价收入占人次总成本比重只增加到30%多，没有达到我们满足企业运营成本和快速提高服务能力的需求预期。我们理解政府的方案，更多考虑社会承受力等方面的思考。支持加强对特定群体的服务保障。但票价调整后，也仅仅是恢复到2007年以前的水平，与国内同类城市相比还处于较低的价格水平也是事实。本次方案还提出了要建立票价动态调整机制，要求每年根据企业的运营成本及社会发展状况进行测算，适时调整。这对于公交行业的可持续发展至关重要，对此我们表示赞同。
黄殿琴（2014-10-28 16:20）：我来自市政协，我的单位是北京电视台。我很支持今天下午的听证会，我也同意李处长对于调整方案的介绍。也同意咱们柯处长对于成本监审报告。公交和地铁我全部同意第二套方案。我提三点建议。
第一点建议，我们写着北京市公共交通价格调整，实际上我们的听证会应该可以解释为调价听证会。我对调价这个词有另外的一种想法。我感觉对于调价这个词汇不要回避。
第二点意见，调价是必然的也是必要的。因为无论是国内还是国外，地铁坐一天两块钱的事情没有，所以调价是必然的、必须的、必要的。第二点建议就是我们公开听取意见的形式非常好。今天我们的听证会不是第一次也不是最后一次，所以我觉得要总结好我们每次听证会的成果，把这个传承下去。
第三点意见，我同意动态机制。

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贾德凤（2014-10-28 16:23）：我是一名退休人员，前几天收到了市发改委送给我的关于《北京市公共交通价格调整听证方案》，我非常重视、认真阅读、分析、比较，并对公交、地铁进行了实地考察。我本人同意轨道交通和地面交通的方案二。另外根据公共交通的定期成本监审数据，公共交通发展的情况、社会可承受能力等因素，我同意建立公共交通价格动态调整机制。
为了更广泛的了解民意，收集退休人员对于价格调整的意见和建议，我利用去公园锻炼身体、走亲访友、同学同事聚会的机会进行了解，通过了解极大多数的退休人员对这次的公共交通价格调整表示理解。认为适应形势发展的票价调整是必然的。针对价格调整的方案一和方案二，大多数退休人员都同意轨道交通和公共交通的方案二，因为如果出行路程较远，可以乘坐地铁，路程少就可以选择地面交通。
对地面交通的方案二表示赞同，因为它可以继续实行刷卡五折优惠，而且它的优势是刷卡乘车方便、快捷，同时也便于运营公司把握客流量，有利的合理安排运力。
建议政府给予大多数人员以适当的交通补贴。因为目前市政府对65岁以上的老年人可以办理乘车优待卡，免费乘坐公交车。但是现行的退休年龄是女50岁、男60岁，特殊工种女同志是45岁，男同志是55岁，能否给予这个年龄段的退休人员适当的优惠？
另外建议增加一些购卡和退卡的网点。还有就是建议更进一步提高公共交通的服务质量和服务水平，更好的为咱们广大的乘客服务。

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孔令海（2014-10-28 16:27）：大家好，我是孔令海，亮马河珠宝古玩城员工，消费者代表。此次公交价格调整相关主管部门花费了大量的心血和精力，进行了广泛的调研论证和意见征集。在集中民意的基础上形成了今天的听证方案。对本次公交调价，我本人的态度是改革票制、上调票价是应该的，也是必要的，我完全支持。两套调整方案均兼顾了政府、运营企业和消费者三方利益，政府承担了应有的责任，运营企业拥有了一定可持续发展的活力，最终受益的也将是消费者。就两套方案自身而言，方案二较方案一对乘客的优惠幅度更大，我同意方案二，包括地铁和地面公交。
作为一个消费者肯定希望票价低一点，如果在第二方案的基础上能够再给予适当优惠，我相信我们的票价调整将会更加接地气、顺民意。同时我同意建立价格动态调整机制。
顺便呼吁一下，希望对老年人乘坐地铁给予适当优惠。北京已进入老龄化社会，关爱老人是我们的责任，也是文明社会的重要标志。古语说“老吾老以及人之老”，老年人体质弱，大多伤病缠身，出行困难，且因社会工作等多种原因，出行时特别是非节假日出行时多无子女陪护，而地面公交因为路况、车况等原因，制动频率高，颠簸、摇摆幅度大，很多非空调车冬冷夏热，给老年人出行带来了不便，且不利于老年人的出行安全。建议在地面公交对老年人免费的基础上，对老年人乘坐地铁给予适当的优惠，让老年人的出行方式多一个选择，既保持了公交对老年人优惠的意志，体现了政府对老年人的关心，又疏解了亲人的牵挂，彰显了社会的和谐，和尊老爱老敬老的崇高风尚。
提一点希望。希望有关政府主管部门规范公交车队对外包车租车业务，避免公众负面反映。说一句题外话，在出台最终调价方案时，运营里程确定不要两跨，比如说地铁方案二0-6公里3块，6-12公里4块，当一个人坐了6公里的时候是交3块还是4块？容易产生歧义，我建议应该明确一下，0-6公里3块，7-12公里4块。