【第五期】传说飞机---DC-10

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最后一次飞行拍摄的照片

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发展史：
在1965年，在给美国空军提供了一个失败的CS-HLS超级运输机的方案后（CS-HLS，Heavy Logistics System、超大运输机），道格拉斯（Douglas Aircraft）开始基于其CS-HLS进行了设计研究。到了1966年，美国航空公司(American Airlines) 为70年代的飞机向各个飞机制造商要求一款比747小、但是能够从小机场起飞且飞行距离跟747相似的宽体飞机。DC-10因此成为了在1967年麦克唐纳公司（McDonnell Aircraft Company）和道格拉斯公司（Douglas Aircraft Compagny）合并后共同研发的民航客机。早期预想的DC-10是一款具有4个引擎的，双层宽体式喷射机，和DC-8的长度相似，但能容纳550名乘客。这个方案后来被拒绝，取而代之的是一款具有三个引擎单层宽体的喷射机，能够容纳339名乘客，且长度与DC-8 Super 60相似。

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最先订购DC-10是美国航空公司(AmericanAirlines，订购25架)以及联合航空公司（UnitedAirlines，订购30架+30个option）。第一架DC-10-10于1970年8月29日进行了首次飞行。在长达1551小时的929次飞行测试后，DC-10在1971年7月29日获得美国联邦航空局(FAA)的飞行许可证。几天之后，在1971年8月5日，第一架DC-10正式开始投入商业运营，用在于美国航空公司（AmericanAirlines）的洛杉矶和芝加哥之间的往返航班。美国联合航空公司（UnitedAirlines）的第一架DC-10在1971年8月16日开始投入运营服务。美航的DC-10有206个座位，联航的则有222；两者都是头等舱一排6个座位和经济舱一排8个座位。由于DC-10和L-1011有相似的设计、客运量和运营成本，导致了一场影响飞机的盈利能力的市场竞争。

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早期生产的DC-10是“国内”版本：DC-10-10系列，能够最多飞行3800英里（3300海里，6110公里）、2710英里（2350海里，4360公里）在满载情况下。DC-10-15的最大航程为4350英里。DC-10-20使用了普惠（Pratt& Whitney）的JT9D(主要用在B747-100，B767，A310以及DC-10；推力为46,300至50,000 磅(205.95至222.41 千牛))涡轮风扇发动机，而DC-10-10和DC-10-30却用了通电（GeneralElectric）的CF6(主要用在与A300，A310，A330，B747-200和-300，B767，DC-10，MD-11，洛克希德的C-5银河；推力为52,500 至61,500 磅 (234.1 至274.23 千牛))。在交付飞机之前，西北航空（Northwest Airlines）的总裁提出把DC-10-20重新命名为DC-10-40，因为它比原先的设计先进许多（lz吐槽：卧槽当时的航空公司都这么屌 AA要新飞机就有新飞机 西北要新名字就给新名字）。在1972年10月27日，DC-10-40获得FAA许可证。

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DC-10-30和DC-10-40则为长途航线的版本。DC-10-10与DC-10-30的主要区别在于DC-10-30比-10多一排起落架在飞机的中间。这是为了能够支撑更大的载量以及能够在降落时增加减速力度。DC-10-30的最大航程是6220英里（10010公里）、最大承载量4604英里（7410公里），而DC-10-40有5750英里（9265英里）的最大航程，最大承载量4030英里（3500海里，4590公里）。

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第446架和最后一架DC-10在1988年12月制造完成，1989年6月交付给尼日利亚航空（NigeriaAirlines）在加利福尼亚州的长滩（LongBeach）生产线。 DC-10的实际生产量超过了1971年预计的438架飞机（当时预算需要卖掉那么多才回本）。在最后一架DC-10交付之后，麦道开始生产它的衍生版，MD-11。

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设计
机翼：悬臂式破损安全结构全金属下单翼。采用麦道公司设计的翼型。1/4弦线后掠角35°，翼根弦长10.7米，相对厚度12.2%，逐步变化至翼尖的8.4%。每侧机翼前缘有全翼展缝翼，从翼根至75%半翼展处的后缘装有后退式双缝襟翼，襟翼放下25°时，最大升力系数2.16，放下50°时，为2.67。横向操纵由外侧低速副翼、内侧全速副翼和每侧机翼上的5块扰流片来完成。低速副翼只用于起飞和着陆。扰流片除用于横向操纵外，还用于减速和直接升力控制。各操纵面的协同动作由程序控制器控制。机翼上有4个整体油箱，还有一个辅助油箱。4个标准压力加油口。

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尾翼　
全金属悬臂式结构。由于垂直尾翼根部安装了发动机，方向舵的效率受到影响。采用双铰链后缘方向舵，方向舵的后缘有一可偏转的后缘铰接段，当舵面偏转时，舵面后缘铰接段还可相对于舵面偏转，增加舵面弯度，提高效率。方向舵分为二段，自动增稳系统只操纵方向舵下段。平尾为铝合金多梁结构，垂尾为四梁多肋铝合金结构。各操纵面均为铝合金半硬壳结构，只在后缘和翼尖处采用玻璃钢。DC-10-40型的方向舵上段为石墨环氧树脂复合材料结构。

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机身：铝合金半硬壳式破损安全结构，圆形截面机身。机舱内增压。
起落架：液压收放前三点式。应急时靠重力自行放下。前起落架为双轮式，向前收入机身，前轮可转弯操纵。主起落架为四轮小车式，向内收入机身，机身中心线处还有一个两轮式主起落架，向前收入机身。全部采用油－气减震器。装有独立的盘式刹车系统和防滑系统。
动力装置：3台涡轮风扇发动机，带反推力装置。每侧机翼下各挂一台，垂直尾翼根部装一台。发动机进气口装有吸音壁板。设计巡航速度M0.82～0.85。
系统：来自发动机高压及中压压气机的引气或辅助动力装置的压缩空气经过输气管道进行防冰、空调和起动发动机。有3套空调系统，并可在12800米的高空保持2300米高度的气压。3台发动机各驱动一套相互独立的液压系统。辅助动力装置提供地面电源和冷气电源，还包括主发动机起动和提供飞行中的辅助电源。3台发动机驱动3台交流发电机。TSCP-700-4型辅助动力装置还驱动一台交流发电机，用于地面和高空紧急供电。直流电由变压器供给，另有蓄电池组。
机载设备：除装有一般仪表、导航和通信设备外，还有中央大气数据计算机和气象雷达，自动着陆系统和一套复式自动着陆防护系统，可使飞机在IIIA类气象条件下自动进场和着陆。-30和-40型上还装有3套能满足ARINC571技术标准的惯性导航系统。可选装复式区域导航系统。

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机型
原始型：DC-10-10
DC-10-10采用3台通用电气公司CF6-6D涡轮风扇发动机，单台推力182.4千牛(18597公斤)。最大载客量345人，最大起飞重量185970千克。航程为6,100公里。适用于中短程航线使用。1970年8月29日首飞，1971年7月29日获美国联邦航空局型号合格证，1971年8月5日交付给美国航空公司投入运营。截止1986年12月，该型共交付133架。著名的奥比斯飞行眼科医院即用此型号的DC-10改装。

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DC-10-10CF
DC-10-10CF是一个客运货运混合版(跟B747combi一个道理)。联航拥有8架，美航1架。

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DC-10-15
DC-10-15被设计用于高海拔和炎热的机场使用。DC-10-15和DC-10-10基本上一模一样，只是配备了具有更大动力的通电GE CF-650C2F。Aeromexico和Mexicana在1979年订购了7架。