【无轨电车新技术】不停车集电杆任意点连通接触网

steady

ich 发表于 2015-6-10 23:36
集电杆是套在3里的不是？左右偏线范围被限制在2的长度内了不是？

不是，3只是在收起集电杆的时候起到固定集电杆的作用，同时还能确定集电杆和架空线的位置，需要升杆时，3和导轨2和集电杆  随着气泵的升起， 将集电杆搭上架空线，然后气泵1收缩，导轨2和固定器3一起降下来了，集电杆继续随便动，仍然4.5米

3是连着导轨2的，一起的，目的1：降杆时锁住集电杆
                                     目的2：确定集电杆（集电头）和架空线的位置，以便升起时捕捉架空线
捕捉完毕后3锁定器打开，释放集电杆，随2降下。。

steady

ich 发表于 2015-6-10 23:36
集电杆是套在3里的不是？左右偏线范围被限制在2的长度内了不是？

第三幅图里的3黄色圈和集电杆分离了，画的有点接近而已。。。但3还在导轨2上面，（1，2，3是一起的）

ich

steady 发表于 2015-6-10 23:11
我很担心随着电池技术的发展，无轨电车总是往脱线方向发展，会抑制对无轨电车架空线的研究，比如更简单， ...

同感。

但关于此次技术革新还是需要往积极的方面看，无轨电车之所以用集电杆而不是集电弓，侧重的就是其相较于有轨电车有一定的灵活性的优点，本人窃以为这也正是其相对于后者的最大价值。集电杆在不受车辆行进与否，偏线与否的限制的情况下，实现任意通断，可以看做是其灵活性最大化的体现，也是其最大价值的一次突破，也是其挑战汽车灵活性最大的筹码，也是在车载电成本高于直供电时期其存在的意义。

而其反面，即你所提到的“对无轨电车架空线的研究受到抑制”，则是无轨电车离轨道交通范畴渐行渐远。

最终，综合此前已经在外国成功应用，又名“虚拟轨道有轨电车”的“光学导向无轨电车”，可见无轨电车正在对中低运量陆地交通进行重新定义。

steady

ich 发表于 2015-6-10 23:59
同感。

但关于此次技术革新还是需要往积极的方面看，无轨电车之所以用集电杆而不是集电弓，侧重的就 ...

好吧，谢谢，从实际应用意义上你说的完全没错，但我个人从历史保留上，情感角度上希望现在的这道风景不要消失，希望科技创新，时代进步，科技发展， 也能运用到传统电车的保留上去，毕竟这也是一种正向发展，而不是倒退，让电车在完整保留他原样的同时，不成为企业和社会的负担。

用新技术装点老电车，和用新材料保护老建筑的思路我想是一样的。。单纯的降杆行驶或者剪掉辫子这和随意破坏优秀历史建筑改变其结构有什么区别呢？个人看法。。

ich

steady 发表于 2015-6-11 00:15
好吧，谢谢，从实际应用意义上你说的完全没错，但我个人从历史保留上，情感角度上希望现在的这道风景不要 ...

降杆行驶只是在特殊路段的权宜之计，只要车载电、无线充电的成本高于直供电，集电器和接触网就会继续存在，这道风景就不会消失。

94路无轨电车

steady 发表于 2015-6-10 23:11
我很担心随着电池技术的发展，无轨电车总是往脱线方向发展，会抑制对无轨电车架空线的研究，比如更简单， ...

您的担忧已经在国内的得到了验证

xuechunbo

好设计，有参考意义。

Tram

福田 发表于 2015-6-10 22:26
双方向车共用一条线不太现实，还是架双线吧

对于路窄、间隔大的德国小城市和乡下公交来说挺划算的。例如Esslingen am Neckar的118路无轨电车，跑一圈29分钟，高峰间隔20分钟，低谷间隔30分。

西局宝段驻京办

T型弓存在短路隐患，有轨线路使用T型弓是由于车顶只有一根线，另一端在轨道，但无轨线路需要两条线都在车顶，对于捕捉技术的精度要求很高，一旦出现偏差，会造成短路，起火或者是线网瘫痪；话说回来，捕捉精度提高了，用现有的辫子不是更方便么