两千万人口的城市，开75条快专，服务了7000人，很值得炫耀么？

菩提梵天

官网：公交快速直达专线从开通至今，已经陆续开通线路75条，日均运送乘客7000多人次，日均发车400车次。

yxyjm0329

7000/75=93.3
400/75=5.3
93.3/5.3=17.6
有这么多吗？是哪几条线比较火把人次数拽上去的？

bjbus69413180

果断坐地铁
这抢钱的东西 呵呵     

zhugehaichen

bjbus69413180 发表于 2015-12-8 13:19
果断坐地铁
这抢钱的东西 呵呵

有些线路不就是专吗~接驳地铁的

419

平均一个车次不到20人，也真是够值得呵呵了

anselrill

基本上和夜班车处于同一水平吧？夜班车估测平均每趟十几人

沁水丹泉

借此贴再一次呼吁所谓的快速专线按照普通公交线路的收费标准来收费

jackzheng

沁水丹泉 发表于 2015-12-8 13:30
借此贴再一次呼吁所谓的快速专线按照普通公交线路的收费标准来收费

对，就应该这样，否则没救了。
其实此前的通勤快车就是平价版的快专，只是开线没赶上这时候而已……

菩提梵天

官方的思维应该是价格远低于专车、快车、出租车，略高于普通公交。但问题是专车、快车、出租车人家能把你直接从家门口送到单位门口，公交则只能是固定站点对站点的服务，思路是可以的，但是这样大张旗鼓的运营模式值得商榷，毕竟由公交集团运营，挤占了原本在高峰期就捉襟见肘的运力资源。这块儿就该放开让民营公司来做，直接做成班车就行了。

万能的果子

换电动金杯吧

天凉好个秋

当时看到这条消息我就呵呵了！
开通快专是多么伟大的决定啊！

Teutonic.K

jackzheng 发表于 2015-12-8 13:33
对，就应该这样，否则没救了。
其实此前的通勤快车就是平价版的快专，只是开线没赶上这时候而已……

我不这么想
其实票价贵没问题,但是得分谁贵.最近这几批快专,哪怕也刷卡1元客流也不会大.症结在于定班.
快专作为点对点通勤线,定班有座走高速,应该高票价,也会有人坐.比如第一批快专.
但是接驳地铁的居然定班高票价,那就扯了.其实北京需要专字头,低票价短线接驳地铁,发车频率高,平均运距低,翻客率高.
结果是专字头越来越长,拿快专来当专用.这样定位就不明的线路,那就随便设计吧,反正没人坐.

world-carnival

万能的果子 发表于 2015-12-8 13:45
换电动金杯吧

部分线路配BYD5座即可，如此舒适还可以再涨涨价

wsyh2008

这样可以创收啊，一个人刷卡起步就掏三个人的钱

jackzheng

Teutonic.K 发表于 2015-12-8 14:16
我不这么想
其实票价贵没问题,但是得分谁贵.最近这几批快专,哪怕也刷卡1元客流也不会大.症结在于定班.
...

不太赞同。

我们先确定一个大前提：北京公交现在基本不会用快专提供更高级的服务。事实证明，公交集团既没有这个能力，也没有这个意愿。
可能早期的少数几条，比如我当时体验的1线服务是不错，但是越来越明显地，所谓快专已经逐渐变成定班高价的普通公交。大多数线路车辆一点也不豪华，还不乏一些破车旧车。根本不能保证一人一座，拿座那么少的城市客车跑，不站点人心里过意不去吧，（极少数）热门线路彪门，加车了么？（如果真的想赚钱的话，正确做法是像北旅时代那样那大量车辆在始发站待命）并没有。速度呢？昨天我运转84线，航天桥到广安门40分钟的点，甚至最后一站司机需要碌车甚至路边停车来等点。综上所述，车不一定好、不一定有座、没有特殊待遇，基本得出结论，快专根本不值那么多钱。

我不会干别的，只会找一堆国外的例子。这次仍然来看东京都营巴士。
1、品98系统连接品川站和大田市场，是比较正常的一条线。每天早晨为方便通勤，有一趟直达班次，可谓“定制”，开行至今有一定的固定客流。其实不过是改走了一条城市快速路，其他的和普通班次没有任何区别。票价自然也与正常班次相同。


2、井98系统在平日高峰提供有限的班次，客流中等（看我的签名档，就是那个车），票价当然也是全市统一的210日元。


3、品川站-东京铁塔的滨95系统早晨有两个出库班次由品川车库始发，几乎没人坐。
东京Teleport站-中央防波堤的波01系统有（看起来与本线关系不大的）定班，来往品川站，站距还算大，说实话，时间合适的话，比较方便。
这俩定班当然都是统一的票价。


总的来讲，都营巴士有少量真的称得上是“定制”的车次，但是票价没搞任何特殊化。这些班次本质上与常规班次没有区别，但对于一些常客来说提供了不少的方便。

关于“那些接驳地铁的快专”
其实我想说个不会被普遍接受的观点：开通这些线路的思路是正确的，只是存在上面提到的那些定位上的问题罢了。
目前郊区的地铁站是一个站服务周围的一片地区（而不是城市里这样，所在路口引出的十字），以后有了S线或者开了通勤铁路，这个现象会越来越明显。这种情况下，专字头这个概念是值得提倡的。然而看得出公交集团从一开始就把这个概念给糟蹋了。现在的有些专字头绕来绕去，来回来去地钻，何必呢？这种情况下显然需要一部分定制线路，直达目标。

还是以东京为例，看看都营巴士在青梅站的线路，有一多半是这样的，高峰定班，班次极少，客源固定，完全符合“定制”的标准。然而这就是普通公交，无论车多车少，都是一个收费标准。（但此地区与东京市区收费标准不同，为分段计价）
无疑这是比较科学的，最近的快专线路设计相比也正是考虑到了这种相对分散的需求。然而用高票价，显然十分不合适。问题上面说了：不值那么多钱。