伦敦地上铁与东伦敦线

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1 伦敦地上铁
　伦敦地上铁 (London Overground) 是主要经营英国首都伦敦北部及西部路线的铁路公司。在2007年11月11日地上铁取代了银连铁路 (Silverlink)， 成为北伦敦线的营办商，并将取代伦敦地铁营运东伦敦线。伦敦地上铁虽然是英国国铁系统的一部分，但路线本身由伦敦交通局 (TfL) 招标。
启用
　　在2007年11月12日，伦敦地上铁于汉普斯特希夫站，由伦敦市长利文斯通宣布正式启用。
历史沿革
　　构成伦敦地上铁系统的原铁路路线早期历史，请参见东伦敦线、北伦敦铁路、北伦敦线、屈福特DC线、西伦敦线及福音橡至柏京线。
　　在2006年2月20日，英国运输部宣布，伦敦交通局将会接管原本由银连铁路管理的铁路路线。当时这条路线暂名为北伦敦铁路，并邀请潜在营办商，为营运该路线招标。2006年9月5日，伦敦市交通局公布正式名称为“伦敦地上铁”，及确认延展后的东伦敦线会纳入其中。
　　尽管这条路线涵盖伦敦市大部分地区，有下列一些原因，是吸引伦敦市交通局直接管理该路线：
　　重点加强伦敦市东北地区的铁路服务，包括往来史丹福站，预计会支援2012年夏季奥运的营运所需；
　　各路线经过交通服务贫乏的地区，以活化这些地区的发展；及发挥北伦敦线及福音橡至柏京线的完全运输潜能，在此之前是为所忽略的。
　　伦敦市交通局希望从改善列车班次、所有车站驻员化、改善车站设施、引入新制列车、及容许乘客使用储值IC卡Oyster卡(Oyster card)进出车站，来改善伦敦地上铁路线服务。
　　伦敦地上铁已在2007年11月11日投入服务。伴随着的是一个富有幽默感的市场宣传活动，称为“伦敦的新列车套装”(London's new train set)：以“包含全新地上铁列车、路轨及职员”的仿制铁路模型包装设计，印在海报及宣传单张上。
网络
　　路线
　　伦敦地上铁早期系统包括：
　　北伦敦线 - 列治文站至史特拉福站
　　西伦敦线 - 卡普咸交汇站 to 韦利斯登交汇站
　　福音橡至柏京线
　　屈福特DC线 - 屈福特交汇站 to 尤斯顿站
营办商
　　与码头区轻便铁路的例子类同，地上铁由伦敦交通局批标，并由伦敦地上铁铁路营运有限公司 (London Overground Rail Operations Ltd., 简称LOROL)中标营运。该公司是香港的香港铁路有限公司及英国的John Laing Rail公司联营，各占50%股权。

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东伦敦线
颜色 Orange
启用年份 1869年
路线类型 浅层 (明挖) 隧道
使用车辆 A60/62 Stock
车站数目 8
长度 (公里) 7.4
长度 (英里) 4.6
车厂 New Cross Neasden
乘客数目 10,702,000 (每年)


东伦敦线 (英文：East London Line) 是位于伦敦东部码头区的一条重型铁路，并曾经是伦敦地铁的一条路线。现时该线正在进行系统更新及路线延长工程，并将于2010年重开，归入伦敦地上铁管理。

该线于1869年通车，途经世界上最古老的水下隧道泰晤士隧道 (en:Thames Tunnel) 来往泰晤士河两岸，并连接两条前往英格兰东南部的铁路干线。1884年，包括大都会铁路在内的六间铁路公司接管东伦敦线，及后渐减至两间。

该线于1933年正式成为伦敦地铁的一部份。在往后数十年间，东伦敦线一直以大都会线名下的附属路线身份提供服务，直至1980年代重新升格为独立路线，并自1990年起使用独立的路线颜色──橙色。

东伦敦线是伦敦地铁唯一一条不曾服务收费 1 区的路线。事实上，该线在2007年关闭前服务的 8 个车站皆位于 2 区，其中 4 个位于地下。

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伦敦AY会将享受现代化铁路的乐趣
快速、频发的列车将在延伸的东伦敦铁路线上运行——在伦敦市周边地区提供一个完整的市郊轨道网络

2007年12月，伦敦将最悠久的一条市郊铁路线关闭，以便及时实施重修该线路的重大扩建工程，为2012年的伦敦AY会和cah做好准备。东伦敦铁路线的重修计划分两个阶段实现，重修工程完工后，在北部高贝利和伊斯林顿到开往南部的西克洛伊登的车站之间将会出现快速、频发列车运载乘客的景象。这条铁路线将从伦敦铁路网的一条小短线处延伸开来，从而成为“东伦敦铁路”的一条主干线。

乘客们将享受到能与伦敦地铁媲美的常规服务，在与主干线机车混在一起的地铁式轿车中配有空调、音频以及视频公告。在扩建工程的第一阶段完工之后，每年乘坐该线路的乘客数量有望从暂时关闭期间的1040万人次增加到3540万人次。在线路完全竣工后，乘客数量有望增加到每年5000万人次。

轨道网络
在暂时关闭期间，该线路从北向南，途经东伦敦和道克兰。2010年6月之前，该线路将从北部的多斯顿枢纽站一直到达南部的新十字站、水晶宫站和西克洛伊登站。但是不到一年之后，也就是2011年1月之前，线路所有者——伦敦公共交通署（TfL）会将该线路延伸到高贝利和伊斯林顿，还计划从萨里奎伊至克拉彭枢纽站向西扩建该线路。

全部工程将分为两个阶段交付。第一阶段会将现有路线向北延伸到多斯顿枢纽站，向南延伸到水晶宫站和西克洛伊登站。随后的第二阶段将线路往西南方向延伸，途经派克汉、布里克斯顿、克拉彭，到达克拉彭枢纽站，并与卡农贝利和高贝利及伊斯林顿的北伦敦铁路车站连接。

这些扩建工程的目的是为市郊建造一条轨道路线，即为市郊建造更为宽阔的伦敦地面轨道网络。这就意味着乘客将不需要穿越拥挤的市中心。东伦敦铁路也是TfL奥运交通计划的一个主要支撑点。与Jubilee地铁线的交叉转运将成为赛事期间为奥林匹克公园服务的关键所在。

2004年，ZF向该项目大开绿灯，因为此项举动展示了伦敦改善诸如铁路等交通线路的决心，所以被认为是确保伦敦成功申奥的一个推进因素。伦敦申奥委员会主席塞巴斯蒂安•柯（Sebastian Coe）当时表示，所提议的扩建工程将对伦敦提供AY会历史上最快捷、最安全、最可靠的奥运交通系统的计划予以大力支持。

2011年2月前，每小时每个方向均会有16辆列车穿行于中心段，每小时将有4辆列车经过高贝利站、 伊斯林顿站和新十字站。这些列车将在30个公共车站之间往返运行。

在关闭期间，东伦敦铁路线是伦敦地铁的一条线路，在伦敦地铁结构图上显示为橙色。自2010年开始，该线路将成为伦敦地面运输网的一部分，尽管仍然由TfL运营。

历史上的坎坷之路

东伦敦线有着一段曲折的历史。直至关闭之前，它一直都是唯一一条最初就作为铁路而进行建设的地铁线路。1869年，它作为东伦敦铁路首次开通，并经泰晤士河下方穿过泰晤士隧道。这条隧道在线路作为地铁网一部分而存在的时期，形成了地铁基础结构最古老的部分。这条线路开始至少有六家不同的铁路公司运营，但是该线路于1933年并入了地铁，并于1948年归公众所有。


这六家公司试图成功复兴泰晤士隧道。泰晤士隧道由维多利亚时代著名工程师Marc和Isambard Kingdom Brunel于1825至1843年建设，供马车使用。尽管该隧道是土木工程领域内的一次巨大成功，但它并无商业价值。到19世纪60年代，该隧道已经被弃用，声名不再。1865年9月25日，东伦敦铁路公司获得了泰晤士隧道的所有权，以此为中心，逐渐形成了线路网络，扩建线路途经东伦敦和南伦敦，贯穿了19世纪晚期和20世纪早期建造的遗留线路。

该线路的地下段大部分都是利用盖挖顺筑法建造而成，这些方法经常用于当时的伦敦地下铁路中。该线路的最深点在瓦平站，该车站曾经建在泰晤士隧道原先的入口通风管道内，低于地表18.3米。但是，除了中间段之外，边远地区的遗留线路仍出现在地面或在路堑中。扩建计划没有考虑必要的附加隧道工程；有些部分将为其他铁路或已经弃用的地铁线修复铁路路基和拱涵。

东伦敦铁路的建设和运营体验TfL负责。2004年，TfL从英国铁路管理局处，接管了该线路。扩建工程完工之后，该线路将被加入TfL所管理的北伦敦租让铁路。根据此类安排，TfL已经招标，将现在运营的Silverlink地铁变为一家私营铁路运营公司，以类似的、但更加严密控制的方式管理国家铁路网络。基础设施的维修保养工作由英国铁路网公司负责。

作为该线路的扩建和延伸，新铁路机车将从2010年开始运行。根据2006年8月签署的合同，Bombardier（庞巴迪）公司将提供20列四节车厢的小型列车，根据2007年6月的一份详细订单，还另外订购了三辆列车组。

Balfour Beatty和Carillion财团组于2006年10月获得了这份造价高达7.246亿美元（合人民币51亿元）的合同，将要修建西克洛伊登、水晶宫和多斯顿枢纽站之间的北部和南部延伸线。

重振经济

延伸线项目是通过私人主动融资（公私合作）进行筹资的第一个地铁方案。该工程预计耗费约12亿美元（合人民币84亿元），在兴修铁路的沿线地区，该项目将吸引约200亿美元（合人民币1400亿元）的资金参与重振经济。TfL将从欧洲投资银行获得8亿美元（合人民币56亿元）的低息贷款，因为该项目将有利于伦敦市内贫困地区的建设。

东伦敦铁路将直接服务于伦敦最不富裕的一些地区，包括一些在英国首都最贫困的行政区域内居住的7.5万多人。改善的交通线路将提供更大范围的就业机会，同时更多的休闲机会也提高了人们的生活水准。该线路也为一系列公共服务提供了交通便利，包括医院、高等教育、小学和中学、博物馆、剧院和影院，同时还促进了公共交通的利用率，而不是促进私家车的使用及随之引发的污染。

京华╰★巡洋舰

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