城市交通：结构调整正当时

金陵人

  我省第一部省域城市交通规划——《江苏省城市交通“十一五”发展规划》，最近通过专家论证。7月15日，参与规划编制的知名交通专家、省城市规划设计研究院总工程师黄富民接受本报专访时呼吁：城市化和机动化快速增长期已经到来，江苏城市应及早谋划，矫正路径，避免重走西方“先发展，先路堵，再治理”的老路。
　　“十五”期间，江苏城市交通投资近1600亿，是之前五年的八倍，交通环境大为改善。但是，在不少城市，市民出行不便，行路难呼声渐起，城市交通问题不断暴露：
　　公交优先难优先。投入不足，公交运力扩容滞后于城市空间扩张，很多城市居民公交出行比例下滑，除南京达23%，苏州、无锡超过10%，其他城市均不足10%。公交吸引力不足，迫使更多人选择私家车出行，加剧道路资源紧张；交通设施供需失衡。这几年，全省私家车数量年均增长40%左右，而道路长度年均增长20%，停车设施年均增幅不到10%。13个大市仅有公共停车泊位9万个，缺口超过30万个。车位不足，车辆大量占用有限路面；路网结构不合理。道路建设重干路、重快速路、轻支路。有的城市热衷上大马路、大立交。全省主次干道及支路比例为1：0.8：1，远低于理想值1：1.5：6！“毛细血管”严重不足，城市主动脉车流不堪重负。
　　百姓出行非小事。城市路堵，表面上是道路资源供不应求，深层原因在交通结构不合理。破解城市路堵，光靠大修马路，大建高架路，已被美国证明是失败的。路修得越多，只会刺激更多人购车用车，带来更多拥堵。建设以公交优先为主导的交通体系、政策体系，优化交通供应结构，引导市民调整出行结构，是缓解行路难的唯一选择：
　　强化公交优先基础地位。一座百万人口以上大城市，公交出行比例至少应超过30%。在南京、苏州、无锡，如果40%人坐公交出行，交通压力将大大缓解。优化交通结构，首要是提高公交出行比例。这要求政府：第一，别把发展公交当包袱，推给市场了事。企业投入，政府补贴，保证行业微利，是发达国家通行做法。进一步开放公交市场，引入更多投资主体，借鉴香港经验，由第三方机构评估公交公司绩效，政府根据客运量、服务质量，事后补贴企业，而不是听任企业漫天要价。打通退出通道，淘汰投入能力不足、服务差的公交企业。第二，路权分配体现公交优先。悉尼街头，6车道有两个留给公交专用，不光公交，载客超过15人的车都能走。这种路权分配效率优先的理念，值得我们学习。第三，编织由地面公交、快速公交及轨道交通等相互衔接的公交网络，而不能押宝地铁。当前，南京地铁2号线开建，苏州、无锡、常州等城市纷纷提出建地铁。地铁运量大、速度快、效率高，但建设周期长，投资运营成本高。伦敦历时百余年，建成地铁尚不足300公里。全球地铁除香港外，统统赔钱。建地铁不能不顾城市规模，不顾经济实力，一窝蜂搞攀比。人口不足200万的城市，不宜建地铁。
　　提高私家车用车成本。作为空间严重短缺区域，江苏应学习欧洲，不限制个人拥有私家车，但一定要通过燃油税、拥堵费等政策工具，通过高成本限制用车频率。私家车不是代步工具，开着私家车上班不是现代化。城市公交枢纽站台，尤其轨道交通枢纽站，可效法伦敦，设立免费泊位，鼓励开车族换乘公交。在城市中心区，应像东京那样（一天挣的钱不够停车费），大幅提高泊车费，逼着更多人放弃开车进城。
　　优化，而不是限制自行车出行环境。当前，自行车仍是我省城市居民出行主导方式，全省四成人骑车上下班，有些城市甚至超过六成。在路权分配中，绝不能削弱自行车通行权，而且要优化设施。自行车不是落后的出行方式。欧洲普遍鼓励骑自行车上班，荷兰自行车出行比例近20%。自行车理想出行距离应在3公里内，而在苏州等大城市，自行车族中，有四成出行距离超过3公里，甚至超过6公里。因此，应优化停车设施，为自行车减少长距离出行，换乘公交提供便利。
　　鼓励“走着上班”。在2公里以内，步行是最好的出行方式，健身生态，又利于减少交通流量。在伦敦、东京等大城市，步行出行比例在10%至20%左右，接近小汽车出行比例。不过，在南京等大城市，“走班一族”走得很累：汽车占了慢车道，自行车、书报亭“吃”了人行道。因此，必须调整路权分配，把人行道还给行人！地下通道、天桥等行人过街设施建设，更要跟上，别让行人提心吊胆过马路。

王波

太长了，我看不下去了 [s:2]