话题(3.4--3.22)关于BRT

天天挤公交

济南的BRT串车问题很严重，往往一来来2.3辆，要不来5分钟都来不了
我觉得开通BRT是好事，但要把工作提前做到位，济南的BRT原来站台都有BRT站点，并且能知道BRT现在走到那个地方，现在的站牌就不行了，光画站点，也没有原来的好了

ymgjahz

这是我的头像，是我在巴西照的，他们的BRT。
其实中国的BRT发展都是从巴西取经回来的。但是中国的大城市，城市交通密度要比巴西的大好几倍（里约热内卢之类的除外），因此就不能不考虑BRT对城市常规交通，尤其是垂直方向交通的影响了。
北京的BRT在中心城区内没有专用车道，城郊的站距又略显密集，因而体现不出相对于常规公交的优势来。再加上BRT对于北京市民来说是一个新生事物，熟悉、接受、习惯都会有一个过程。我个人是赞成发展BRT的，但是我认为BRT观念在北京的普及还需时日。

cppbaby

发展brt，本质是要确定公交的优先权，包括优先使用道路资源，优先通过路口，这些必须通过立法来实施，倘若违反必须处以重典，如果仅仅是规章制度，按照目前国民的意识形态多半不会遵从，而且从管理者也无法追究责任。

午饭

我们北京的BRT1做得很好，除了有几百米没有专用路权（单方向），其他全部为专用路权
巴士爱好者 发表于 2009-3-14 10:52

算算单向客运量和能耗、污染
相比轻轨BRT就很划不来了

蜜雪薇琪

厦门BRT

早在2003年，厦门市政俯以“公交优先”为原则，计划采用更快的交通运行方式，解决道路拥挤的问题。

当时，计划利用铁路资源，开行“市郊列车”，从第一码头附近，途径火车站等地方，至岛外。

2006年9月，厦门公交集团采用“大站快运”的形式，解决城市交通运行方式，开通3条“大站快运”，

后因种种问题，线路合并延伸。

厦门快速公交系统项目经过广泛征求意见和论证、审批，项目前期工作已全部完成，一期工程于2007年9月25日正式开工建设

岛内以高架桥为为主，岛外以地面站为辅。

2008年9月1日，厦门快速公交正式运行通车，开辟3条快速公交线，投入120台XMQ6127G，及地面链接线各44台的

XMQ6800G、XMQ6891G1。前后历时两年零两个月。

先行先试，大胆创新。厦门BRT工程建设创下三个“全国第一”：一是将高架车道与地面车道、隧道与桥梁、快速公交与普通公交有机组合，创下全国第一个多形式组合的BRT。二是1号线从第一码头到集美大桥采用高架桥形式，解决了在繁华闹市区BRT与其他车辆、行人相互干扰的问题，保障了行车通畅，破解了混行难题，创下全国第一个实施高架桥的BRT。三是优化公交线路，增设链接线，把快速公交和普通公交线路汇集成网，创下全国第一个一次成网的BRT。厦门BRT工程的建设为全国中小城市缓解交通难问题提供了成功典范，充分体现了特区先行先试和窗口示范作用。


经过4个月的运行，厦门市民逐渐了解厦门快速公交的运行服务过程，厦门快速公交也成了许多外地旅游者游览厦门的一道靓丽的风景线。

厦门快速公交运行7个月，服务7个月，厦门快速公交场站有限公司采用“3+1”运行模式、采用“新速度、新服务”、采用各种服务模式规范，

让乘客在站台上、售票亭看到厦门快速公交场站员工

邯郸公交

　快速公交系统车站具备车外售检票系统及水平登乘。这样可以实现快速上下车，平均每个乘客上车时间为0.7秒。而现状常规公交，每位乘客的上车时间需要2～5秒。
　　乘客候车区容量
　　车站需要足够容量，需要为上下车乘客及候车乘客提供足够的空间。
　　车站的设计特点
　　快速公交系统车站的设计应该具有与众不同的风格，从而向乘客展示：快速公交系统是一个高品质的系统。快速公交系统车站的设计具有审美感染力。座位、通风、遮阳/遮雨棚、安全设施、耐用材料、照明及乘客信息系统都是快速公交系统站台设计的特色所在。

沸煮鱼

交通管理权在交警部门，BRT归交通局管
交警不批优先权，BRT就快不起来

伊布

济南的BRT优点是，服务态度不错！不管是站台，还是司机！

hanyu

大连的BRT上马太快了,好多事情至今仍未成熟,期待着今年入驻新车场后,能得到改善,也期待着东联路工程竣工后,能有所提高

cdk6105

现在的问题是大家似乎都认为BRT就一定要用后置/一踏/铰接车，其实高站台配合2踏/3踏铰接还是比较适合中国国情的

swot

大连的BRT建设应该说属于BRT的原始阶段，仅仅是个雏形罢了，众多的基础设施基本上都是过渡的，比如站台LED屏选车辆到站预告系统/始发站车辆发车屏显发车系统/站台公共广播系统等等基本都是摆设，而且在车辆采购上过为铺张，车辆技术过于超前，造成后续车辆养护及维修等工作根本无法跟踪到位，造成极大的社会财富的浪费。
作为国内城市规模较小的2级城市，基于历史因素，大连拥有得天独厚的道路规划的优良条件，因而，车辆周转和道路建设成本一定程度上较低，但站台等设施起码也应做到匹配，至于车辆运行区域也应该在大型居住区内合理的规划道路，否则会影响社会车辆和行人的交通动线！
总之，大连现存的BRT也仅仅是个实验线路，期待着未来规划中的另外2-3条BRT线路能有避免类似问题的出现，无论怎样，毕竟大连的BRT开通了，而且非样板的观光路线，一定程度上也是在兑现ZF关于公交优先和大力发展公共交通的承诺，希冀未来的城市公交更加舒适/便利，像大连公交集团的口号那样——乘公交舒心

swot

现在的问题是大家似乎都认为BRT就一定要用后置/一踏/铰接车，其实高站台配合2踏/3踏铰接还是比较适合中国国情的
cdk6105 发表于 2009-3-23 23:28

低地板是国际通行的,无障碍化的基本要求,不光BRT，实际上这需要普及的！

晓东

说说济南brt给我的一些感受，既然看到了这个讨论帖子，重在参合，嚯嚯。

比较好的几个方面
人性化：主要表现在水平乘踏，线路预报，服务优良，提示醒目，环境舒适，无障碍换成，使用专用道等。
    专用道的问题以前看过大家讨论多次，在各大路口处，brt往往能利用专用道排到最靠近路口处等红灯，这是快速公交的最大优点，体现了快速便捷以及公交优先等人文特点。至于专用道利用率不高的问题，专家也说过，不能按照停放的车辆数目衡量，这是很明显的。一辆brt满载的话俺一百人计算用小轿车25辆才能装得下，也就是说25辆轿车停在那等红灯和一辆brt等红灯，虽然看上去差别大，但是运力是一样的。过激点玩笑的说，小车等红灯怎么说也是坐着等，搞不好还有音乐可以听，VCD可以放，空调可以吹，暖气可以开。可是旁边公交车里的芸芸众生就没这么好了，一样等红灯，有的没地站有的没地坐音乐听不到电视看不到呵呵夸张一下啦，所以那些对brt专用道红眼的司机们，请设身处地为大家想一想，和谐社会要有和谐的思想的为基础的，不是嘴上对付。高架桥修了这么久，钱费了好几亿，路封了一年多，灰尘吃了一年多，修好了却没有一辆公交车可以优先上去走走，最后只是为小轿车开辟的一条“小车超级专用道”嘛，大众们可是啥都没说啊。
    关于专用道，还有一点。公交专用道，体现公交优先体现大众优先，那么理论上只要是公交车都可以走才对，这个目前做不到，以后可以做到才好。因为同样是等红灯，普通公交车上的市民们，既要忍受拥挤炎热的煎熬，还要忍受三个红灯过不去的煎熬，这实在是......(前提是没有专用道的道路)

运行至今看在眼睛里的一些问题

1.上下车
    问题：对于高峰时段BRT的拥挤大家都是深有体会的，我觉得有些时候在上面都有被挤成相片的危险呵呵。但是这是暂时的，一是因为现在快速公交开辟的线路还没形成规模，再就是现在一些地方修路造成的人流集中，加上公交部门为了大众着想，对BRT采取了有益大众的价格，这些都是暂时性的。高峰期上下车的时候矛盾是很突出的，上车的上不去，下车的下不来，司机开不动，屏蔽关不上，插队者大有人在....。现在的情况是容易伤人，也容易造成口角之争，还便利了广大小偷，这些大家都是不愿意看到的。
    策略：关于解决方法公交部门还是采取了一些必要的做法的，比如，站台人员引导乘客排队，比如车站工作人员每当车辆进站就一遍一遍的“先下后上”这都是已经在实行的方式。我琢磨很久也没想出个一劳永逸的办法来，现在有个辅助的想法是能不能把屏蔽门口的那块地方标出上车区和下车区，上车下车统统靠右边走，在地上制作栏杆的方法虽然有效但是费工费力，而且不灵活，简单的办法就是在地上标识黄线，对着公交车为例，左边标出下车区，右边标出上车区，分区也不一定居中分，可以下车区三分之一，上车区三分之二，当然还要根据情况考虑。这样做短期内会不会让大家认同这个社会契约？会不会教育自己身边的人和小孩也遵守这个社会契约？这都需要时间来验证，需要我们整个民族整体层次的提升，但作为一种想法，我写在这。大家讨论。

2.扎堆
    问题：现象是有时候十分钟不来车，有时候一下子来三四辆，结果一拥而上........
      拓展：对BRT的信任度降低。说说什么是我理解的可信度，比如我在全福立交住，到黄岗上班，经验说比如k57比一个多小时，搞不好中间堵车要更久，坐BRT只要四十分钟，最多一个小时，那我选择坐后者，对后者的信任度明显高。但是实际上BRT由于也有扎堆的情况,有时不来，有时来好多辆。而地铁或轻轨明显的优点就是它的发车间隔和停站间隔以及运行时间都是精确到分钟的，扎堆是要出事故滴....比如我在章丘住，在历山路上班，轻轨就是30分钟就到，不管刮风下雨堵车与否也不管我坐哪一辆车，最多等候5分钟，30分钟就是能到站，那么这种交通的可信度就高，我就敢在章丘买房子，没必要大家都挤在一起，城市得不到发展，而且污染越发严重，关于这个问题，改天专贴论述。
    根源：BRT仍不能摆脱路口的红灯，到站间隔不均匀造成的车载率不均匀。
    策略：答案是竟然没有策略。
          一是信号优先达不到，估计如果真达到了普通车也要翻天了，呵呵，大多数中国人永远不能理解什么叫无私(在这样一个有五千年文明的伟大国家)。
          二是精确计算该线路通过的每一个路口的红绿灯开始结束时间以及规定每辆车在每两个路口间的运行速度和时间以及进站出站时间，初期精确到30秒，后期精确到10秒以内。估计这个工程目前做不到，况且有些信号灯似乎永远都修不好，有些事故是永远都避免不了的。
          三，善用GPS,还是善用它，用好它，好好监视科学调度比较现实。


说多了，休息下...

1986314

低地板是国际通行的,无障碍化的基本要求,不光BRT，实际上这需要普及的！
swot 发表于 2009-3-24 19:23

难道只有低地板才能做到无障碍吗？
这样想是不是有点死脑筋呢？
中国完全曲解了brt.在中国人.尤其
是一些领导者和决策者眼中 brt就是低地板铰接车的代名词
我只要在线路上投放了低地板的铰接车.哪怕我没有专用道.
这条线路都可以叫做brt.brt是什么？brt是快速公交.快速公交的快速
体现在哪里？最重要的是路，是专用道.其次才是车辆.如果我们做不到
或者保证不了车道的专用.就是车再好它也快不起来.所以希望以后再修brt
的城市不要只把眼光放在车辆的配置上.而是要把专用道的建设摆在首要的位置
这样才能确保快速公交的快速
ps
brt为什么非得要低地板？brt的另一个要求就是大容量.在中国的低地板技术还不是很完善的时候
为什么我们就不能像点别的办法，为什么我们非要在车上做文章？难道在站台上做文章不行么？
车辆做高一踏.咱们就不能把站台修高？为什么非要对着低地板使劲呢？总结一句话BRT不是低地板铰接车