|
拙见,中国可不能按JR那么玩儿
日本是个细长条,当新干线完成九州+山阳+东海道+东北+青函隧道以后,从东京出发,前往太平洋沿岸的日本各大城市靠新干线+短途特急基本都能通达。日本海方向大城市比较少,但是去金泽可以在京都转车,去新泻有了新干线,去秋田、山行有改轨的迷你新干线,基本都能解决。再加上被国铁涨价逼着发达的航空业,国铁长途客运并不多。货运上国铁时代就衰落到取消了编组站,铁路货运也没中国发达(集装箱化另说)。
中国是个大棋盘格,京哈京沪京广京包陇海沪昆几大干线不存在一个明确的中心站,北京出发前往其他城市,不光是跨线,换几个方向都很正常,日式的中转在铁路局内还合适(比如哈局,哈尔滨中转可以前往局内任意地点),放大到全国,去西北省份在郑州中转、西南省份在株洲中转显得不太合适。而且中国铁路普速列车票价基本相当于指定价格,也相当于是个帮扶措施。在这种票价之下,普速客流会长时间的存在,不会像日本的蓝色列车一样,涨钱涨到没人坐。货运是中国铁路的命根子,再加上国家鼓励铁路货运发展,中国铁路还是会以长途客运和货运为主。
在历史上,日铁大发展的时期是二战以前,这段时期汽车还不发达,铁路需要以有轨电车的方式去提供服务。以北海道为例,道南有登别市街铁路、洞爷湖铁路这种不到10公里,年运量十几万吨的线路,札幌有定山溪铁路,道东有殖民铁道。就是国铁,去稚内方向,就有宗谷本线、深名线+天北线两条线路。现在只剩下一个阉割了货运的宗谷本线。二十世纪初期完成的这些线路在六七十年代铁路衰落后,没客运量货运量的直接废线。那个时期的赤字83线、特定地方交通线,曾经都很辉煌(不辉煌没有必要修)。
中国开始大规模的铁路建设基本是50年代开始了,而且是在补干线的欠账。这一时期,汽车大发展,短途运输也不需要铺铁路过去,而且也没钱修铁路干有轨电车的工作。到现在没有那种线路基础,也没有客货运基础,想学日本,先去修路吧。
六七十年代,日本国铁没少遭骂,涨钱涨到寝台特急没人坐,修新干线修地方线修到劳资纠纷,闹出上尾事件。唯二后世流芳的就是新干线和通勤五方面作战。通勤五方面作战基本还是集中在东京,名古屋和大阪捎带着来了点儿。主要方法还是修新线+客货分离+动车组和机辆分离+直通运转。前三条归根结底还是修路,中国要是能学美国,修四十万公里铁路,交通也发达了。 |
|