在新能源大潮时代之下

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好久没有像样的发图了 找了个适合当下政策的题目来发点图

在新能源大潮时代之下 公共汽车已经在逐渐电动化 也不知道从什么时候开始电动车被叫做新能源 100多年前就有了的电动汽车在100年后居然被称之为新能源

北京公交在全国的大潮之中走在了前列（线） 而现在这个走在前列却并不能成为标杆 在十几二十年前北京公交还能成为众多城市羡慕的地方 十几二十年后北京公交则变成了连本地车迷都唾弃的一个系统 不单单是因为线网规划 更多的原因是因为车辆越来越小 虽然公交车受到地铁发展而小规模化已成定局 但也要看是如何小规模化的 北京选择了一条错误的小规模化道路 现如今撞破南墙才知回头 而回头选择的道路是否正确 今年便可揭晓

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遥想当年 电动车还不能被称之为新能源车 以前在遍地柴油车的时代并没发觉电动车有多么不堪 反而觉得电动车是一种很棒很稀有的东西 但当泛滥之后 总觉得电动车没有了汽车本应有的那种味道

走在前列的电动前辈们已经不复存在 但是那个电动仍是稀有的年代才是真正的好时代

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在2020年这个电动车满大街的时代 早年传闻全部更换电动的121依然有柴油车 说了这么多年都没有全电动的121大概心里最清楚电动车是个什么德行了

2013年第一次看到121的12米福田纯电的时候真的挺兴奋的 虽然不是121第一次用电动车了 然而现在想来 这批车并不怎么样 只7年不到的时间 坏的坏 封存的封存 这批车真正能跑的还有多少呢 这批车似乎也成了公交集团里唯一的慢充12米电动车

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在北土城的电动车全部消失后 四惠的这些福田纯电成为了北京唯一的非直充电动车 当然了 这批福田纯电继承了北土城电动车“鬼叫”的优良传统 和楼上121的那批车一样 成为了独有的奇葩车

彼时觉得这些车的空间利用率极差 但后来才发现 这些车的空间利用率真是出奇的高

在新能源大潮泛滥之下 可能再也不会有换电这种低效率的电动车出现了

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当电动车逐渐从蓝色变成了绿色之后才发现原来公交这不开窍的死脑筋也能买这么棒的电动车

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然而还是想得太多了 从2016年开始 公交开始了对“自家”产品银隆电池的无限钟爱 这最终就导致了一个结果——电池运输车

由于公交持有银隆的股份 所以从2016年开始除了6米小车之外 其它的车几乎是清一色的银隆电池 而银隆的钛酸锂电池除了充电快这一个优势之外似乎并没有任何可以拿得出手的优势 能量低体积大这都是钛酸锂的大弊端 加上公交这继续不开窍的死脑筋 低地板+地铁座+封尾的12米便出现了我们的面前 而且还不是以小数量出现 这一出现就是三千多辆

上面已经说过 银隆的钛酸锂电池优势是充电快 但劣势是能量低体积大 也正是这样导致这些车很不适合长距离的线路 他们只适合短途频繁充放 而公交并不可能将车全部投放在这些线路上 于是便有了银隆电池的电动车屡因不开启空调或暖风而上新闻的现象

使用银隆电池的BJ6123EVCA-37以175Ah的电池容量荣获北京公交电量最低的公交车称号 与其同时代的GTQ6121BEVBT3因为180Ah的电池而逃过一劫

这三千多辆车电量低续航差是出了名的 -37的175Ah的电池根本支撑不了多远的路 已知使用该车里程最长的线路似乎应该是456 单程31公里 一圈充一次电 相比大多数电动车来说 续航不足100公里简直是最大的笑话 而456现在也没有多少了-37 改换用电量更大的-47 广通虽然电量稍多但也并没强到那里去 之前因电量不足冬天不开暖风上过新闻的85路便是广通

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与此同时而来的是搭载银隆电池的双层和铰接 虽然电量统一升级到了240Ah 但是相比之下这个电量依然算很低

“高故障率”“不开空调”“续航短”仍然围绕着这些车

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在2019年公交如法炮制的又购买了上千辆的12米低地板电池运输车 但相比早年的三千多辆来说 这些车将电量升级到了200Ah应该算是不幸中的万幸 续航略微提高让这些车可以在更长的线路上使用

然而在去年公交还是脑袋开窍买了些不是银隆电池的车 但是鉴于福田感人的布局能力 这些车似乎并没有比普通的银隆快充车强到哪去 尤其是后山的布局依然是那么的感人 唯一的优点是续航足了冷暖风可以随便开了 这批慢充车以512Ah的电池容量荣获北京公交电量最大的车的称号

只可惜这些车全部都分给了八方达 而且是东部特供 早高峰独有的807区间+慢充-48成为了两个少见的叠加

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开窍的北京公交在时隔多年之后再次入了混合动力的坑 只是不再是并联式混合动力 而是串联式混合动力 虽然看起来好像比电动车强 但是也只是主观上的 这些混动并没有比电动车强多少 甚至还不如电动车

纵观这些串联式混合动力 它们全部具有一个通病 就是“噪音太大” 很多人支持更换电动车的原因是因为不喜欢柴油车的噪音和气味 这个无可厚非 但是这些混动并不具有电动车的这些优势 尤其是串联式混合动力 公交购买的这些串联式混合动力几乎是无时无刻不在发电 用拖拉机来形容这些车的噪音一点都不为过 反观欧六排放标准的柴油车噪音则是低的惊人 甚至降噪做得好的厂商在车内几乎听不到很明显的柴油机声音

除了噪音太大这个毛病外 12米混动还有先天性空调不凉的毛病 坐在后山上开空调宛如坐在东直门分公司即将报废的黄海MPB后山一样 空调确实开着 但是完全没有任何凉气 甚至不如开窗凉快 新车混得和别人快报废的车一个下场 真是不知道如何形容 而且能把混合动力和电动车的布局做成一样的也是一大绝妙之事

而三轴除了噪音太大的毛病之外 还有共振的奇怪问题 虽然公交大面积购买混动三轴的本意是用来替换16米铰接的 但是和以往一样公交还是将一部分投放在了传统使用三轴的高速线上 这些三轴在高速上车速超过55以后便会出现整个车都在抖动的怪问题 真可以说得上是自带按摩椅模式 相比之下 运通那些开了10年的海格柴油车在怠速的时候都没有任何抖动


虽然混合动力车在新能源大潮之下被众多公交公司所青睐 但大部分在新能源大潮之下被相中的均是混联式混合动力 换句话说也就是和常规动力车的区别不大 而串联式混合动力在早年曾被各大城市选购 最终因种种原因被电动或者混联式混合动力替代 而北京公交在时隔这么多年之后却选择了落后的串联式混合动力 纵观工信部汽车公告 近几批中出现“SHEV”字眼的混合动力几乎是清一色的福田 而且几乎都是供应北京的

唐山公交购买的黄海串联式混合动力 已于今年报废

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可能很多人被思维定式觉得电动车就是这个样子的 也有人觉得我是不是电动黑 但是不然 真正想做出正常低地板柴油车布局的低地板电动车并不是什么难事 只要你想 没有什么办不到 北京公交选择了不想 那就怨不得别人黑你

上海久事公交购买的申沃9系低地板电动车 和正常的12米低地板柴油车没有两样 没有地铁座 没有封尾 虽然因为做工质量差而被称之为“破车” 但相比北京公交买的这些电池运输车 谁才是真正的“破车”显而易见


中国百强县第一名昆山市购买的宇通U12黑金刚低地板电动车 与申沃9系一样 没有地铁座 没有封尾 和12米低地板柴油车一模一样


北京大兴兴顺达的10米中车时代电动车 虽然也有封尾 但是由于采用了正常的一踏低入口布局和体积小密度大的电池 使得该车不仅有了更大的电池容量 也有了更大的载客量和座位数
（该车额定载客84人 座位数25个 电池容量300Ah 北京公交的福田-37型电池运输车额定载客人数77人 座位数25个 电池容量175Ah）


个人认为宇通E12是电动车的行业标杆 虽然是二踏车 但是对于我朝公交98%具有无障碍设施但从未使用的系统来说 一踏车并不如二踏车更实用 而宇通E12正是电动车之中最棒的之一 其缩小版E10则是风靡全国的爆款电动车 几乎任何一个有电动车的城市都能看到E10的身影 而宇通惯用的宁德时代电池则兼备了续航和随意开启冷暖风的能力


祥龙在死之前购买的最后一种车便是E10 现如今归了公交后 它和去年购买的电虫子以404Ah的电量并列第二名 仅次于八方达的-48电量 然电虫子不是城市客车形态的城市客车 也不是用于常规公交线路的车型 因此这批车也是市区里唯一的大电量车 冷暖风充足 如果北京公交买的全是布局正常能使劲拉人 冷风暖风随便开的电动车 我相信不会有多人去说不好 然而事与愿违 北京公交选购的电动车并不具有这样的特点

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新能源化并不是只在国内风靡 这一大潮已经蔓延到了各个资本主义国家 然而与中国不同的是 由于资本主义对于残疾人的重视 因此在城市公交方面早已没有任何非一踏车 即使是有必要使用公路客车的线路也会安装轮椅升降机方便残疾人士

资本主义可没有北京公交这么死脑筋 需要电动车是不假 但首先得是车 才能是电动 而不是北京公交这样首先是电动 才能是车 因此北京这种一踏电池运输车在资本主义是看不到的 因为车内的布局都极为正常 和正常的低地板柴油车区别不大 并且资本主义并不像北京这样热衷于低地板 对残障人士的重视并不等于低地板 因为低入口同样能做到

即使是远在大洋彼岸 看到的电动车依然大部分是Made in China


但关键问题是 都远在大洋彼岸了 柴油车的国度谁还关心电动车呢？柴油车最香就完事了 比起电动车毫无波澜起伏的平淡 MAN那低沉的轰鸣声 Scania的高转速尖叫声和Volvo的怠速声显得更加有了几分汽车的韵味 Berliner Verkehrsbetriebe的MAN Lion's City DD A39多么香

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回到国内 那些没有使用上新能源车的线路 也就是旧能源线路似乎更加成为了现在的拍摄亮点 尤其是房山在继燕山 怀柔和延庆后成为第四个被公交收购的郊区公交公司后 更加有了看点

曾经很富有的天桥分公司在与大兴分公司的西半部分合并后又吞并了凯捷风 这使得客六现在成为了全公交最穷的分公司 也是全公交唯一还在大面积使用2008年车的公司 但是最穷并不代表没有看点 天桥分公司以前包车队的10个自动挡XMQ6121Y3是当时乃至现在都少见的自动挡公路车 这些车已经全部下放到快专和凯捷风的线路上 虽然以前上学的时候天天在学校门口看到此车并且有幸学校春游的时候包租乘坐过此车 但现在有一元能乘坐的机会 何乐而不为呢


收归公交的凯捷风正在向着正规化的路上行进 在凯捷风“去世”之前购买的最后一批大车里 12米混动成为了房山公交的亮点 虽然此车属于新能源车范畴 然此车使用的是Eaton系统的并联式混合动力 与公交在后奥运时代购买的860辆油电混动属于同类 可以真真正正的被当做常规动力车看 唯一与“新能源”沾边的是该车可以外接充电 但以北京公交的现状 电动车充电桩都不够怎么会给混动充电呢？不过房37入网了这么久了连F都加上了居然还不换路牌 一起入网的房38和房41都换成了正规路牌 而房37还是这样的简易路牌


随着客二彻底抛弃了北汽集团来的龙威将商务班车全部更换为混动虫子之后 这些高档车辗转多时来到了房山 虽然已经10年 外观已经惨不忍睹 但是还是无法遮掩其是名副其实的好车的事实 以前跑车展专线的时候坐过无数次该车 这才是真真正正的公路车风范 只可惜已经老了


公交这几年从北汽集团接来的乱七八糟的车数不胜数 而几乎每个有这些车又缺座位车的公司都如获至宝 尤其是客二和客六 从公务员班车下来又辗转多时后客六甚至接来一部分放到了凯捷风的线路上 尽管该车运营公交并不合法 但是谁会去关注公交车营运到底合不合法呢 有大座有空调吹舒服就完事儿了


群龙无首的运通 最终变成了公交 然而变成了公交是好是坏 结果显而易见 虽然运通秉承的是长线车海战术 但这种开法最终还是能捕获不少乘客的心 只是可惜了龙已不在 从运通变成了公交 保养也瞬间跟着一起变了 遥想当年京通报废之时依然犹如新车 时至今日再看这些已被公交收归的老车 已惨不忍睹 不得不说北京公交的保养水平真的是三流都不如


北京公交上一次购买低地板柴油车已经是2012年的事儿了 不知道低地板柴油车还能不能回得来了也许可能真的没希望了吧


2020年北京公交新车因疫情和新涂装投票导致推迟 但大体基本已准备交付 小道消息称将会在下月底交车 今年电动车仅有少量 大部分为油电混动和气电混动 并且今年只有混动铰接和混动双层仍然使用银隆电池 其他新车不论电动还是混动全部使用目前主流的宁德时代电池（但是似乎布局依然非常感人） 拭目以待这些车的质量会怎么样（不过鉴于福田的一贯质量 再加上有很多南海厂的 估计不抱什么好希望）

柴油满天下的时代在中国已经是一去不复返了

完

ywk

不错！楼主认为 E10/12 在可靠性、适用性和性价上 比 BYD K8/K9 强出多少？谢谢！

三里河气龙37788

小电量银隆电池+快充充电桩的模式使得北京公交对纯电动车的使用非常受限于驻发或邻近场站的充电桩资源，造成了车辆使用效率低下和车辆资源的浪费。如上图所示，使用“新款”BJ6128EVCA的特15路就是其中的一个典型。


毕竟大容量电池+慢充的国产纯电动公交已经被西方那一套认可了。