二线城市有必要建地铁么？？

yuyn0123

在金融危机面前，国家加大了基础建设的投资力度，很多城市也在这些资金面前显得燥热起来。地铁，这种交通运输工具成了各大城市投资的方向。但是到底有几个城市真正的需要地铁却值得考虑。这些资金的投入能不能带来社会效益也值得怀疑。也许最后只有一些政绩可言。
        第一点，城市规模，这个是轨道交通建设首先需要考虑的问题。有的城市从郊区乘公交车到市区只需要半个多小时，那乘坐轨道交通呢？能快多少？城市规模的大小又和收入有着某种联系。
        第二点，居民收入。大城市的收入水平要比中小城市高，而市区居民又高于郊区居民。那那些二线城市的居民有没有坐轨道交通的可能呢？现在大多数人选择公交的原因是路程远，骑车不方便，但收入却不能满足自己买车或者天天打的上班的需求，有一些有差别定价公交车的城市，比如2元的空调车和1元的普通公交，选择普通公交的乘客要远多于选择空调车的乘客，即使要坐半个小时的车，使用月票的乘客要远多于投币或者普通打折卡的乘客。那么，轨道交通的定价问题就出来了，定价高于公交，而线路不够长就会影响上座率，如果长，那就又和城市规模有冲突。
        第三点，定价和财政投入。轨道交通的投入绝对不是基础建设这么简单。轨道交通的运营成本要比公共交通高出不是一点，有几个二线城市能够跟上的？也许在中央加大投资的政策下建成了轨道交通，但是有些城市连公共交通的运营都无法完全承担起来，那成本高出10倍甚至几十倍的轨道交通，有几个城市能够承担呢？在运营过程中的票价和运营成本能不能成正比，财政投入能不能跟上也是一个大问题。二线城市的公交系统已经很完善，而票价相对又较低，再加上有专用道的配合，速度也比原来有了较大的提高，轨道交通的速度优势在二线城市就不会有很大体现，票价相对又会比较高，上座率低，财政投入却不会减少，现在成型的轨道交通当中，只有少数几个城市是盈利的，但是绝大多数都是靠ZF补贴。但是同样的线路，除去工资开支以外，其他的成本在各城市基本相差无几，那么一线城市的财政在支持轨道交通的能力上就要比二线城市强很多，但如果支持跟不上，日常维护跟不上，轨道交通的正常运营就不能正常保证，那么乘客体验就会进一步降低，上座率会越来越低，即使不停运，对资金的浪费也会相当严重；但是如果停运，那么前期投入就更加浪费。如果票价与公交相当，那么短时间内的客流又会相当大，如果出现不可知事故，那么最后也会影响市民感受，最后还是会导致客流下降。当然，这些事情是在二线城市的前提下，一线城市由于城市规模大，轨道交通速度快的优势容易体现，即使偶尔出现事故也会因为其优势而影响较小，且财政支持跟上，事故率也会较低。
        第四点，城市地形。如果一个城市不是平原的话，建轨道交通的成本会更高，且危险系数也会上升，会不会有负面影响产生，市民会不会在建设期间就对轨道有了恐惧？如果是自然环境为主的城市，那么轨道会不会影响城市形象？比如破坏泉脉等等。而高架桥又会产生额外的噪音，连电车的电线都影响市容，那些高架桥和安装的隔音罩还有轨道交通的电线就不影响市容么。
        第五点，ZF的态度。是为人民服务的目的，还是出于利益关系，还是为了政绩，这样做出来的效果绝对不是一样的。如果是为人民服务，那么，有些事情比较好处理，借鉴一个比较完善的运营制度就可以，但是如果为了政绩和颜面，所谓的服务质量那一切都将免谈。现在经常听公交公司的朋友说起，同一个驾驶员，有的乘客投诉说开的快，有的乘客投诉说开的慢，最后公交公司没有办法，让他开别的线路，以避免再引起投诉，如果为了公司的利益连基本的运营都要改变，那对运营有严格要求的轨道交通还怎么运行？有些乘客的心就是比较急躁，看见车来必须他能上去，如果这辆车上不去他是不会允许车辆起步。这样的问题在轨道上更难处理，因为轨道交通的门都防夹，关不上门是无法起步的，而这样的乘客是不会听工作人员的建议的，除非是铁路上，投诉基本上没用，毕竟是为了正常运营。但是城市轨道交通要归属于市ZF管理，那么这个问题就比较棘手，一方面ZF希望公司的服务提上去，要避免投诉；另一方面，一味的姑息又使更多的人如此行事，最后连正常运营都要受到干扰。还何谈载客？
        美国这样的国家都不会在每个州府都建轨道交通，而我们国家只不过是个发展中国家，又有什么能力让那么多省会城市建立轨道呢？有没有那么多的乘客和资金支持呢？
在中国，更应该考虑中国自己的国情。在一线城市，建立轨道交通无可厚非，城市大，客流大，一般交通方式无法承担出行要求。在二线城市，以三级公交体系加上主干道的BRT运营足够应付。BRT的投入低，而运力又可以随时变更，灵活度相对又高。。高峰时间的间隔可以缩短到1分钟，运力可达到与轨道交通相近的程度，而客流少的时候又可以减少到和普通公交运力相同的程度。成本大大降低。而且有了BRT车道对于社会公益事业比如：救护车，救火车，110等到达时间大幅提前，对于生命和公共安全方面做出贡献也很大，而轨道交通虽然占用了大量资源，但是社会效益可能不如BRT在地市级别，采用普通的公共交通就足以满足，有的城市都没有发生过一个信号灯过去以后有车辆积压的情况还要建BRT。如果把这些钱来提升如公共卫生等等的公益事业不比浪费钱财好么？

williamleo

哪些叫做“二线城市”？

午饭

可以建设LRT替代升级BRT

Ragmond

城市的发展越来越快，如果交通设施跟不上，只会像京沪穗鹏四城一样，堵！

Ragmond

更何况现在不再走老美的路，只发展小汽车，我们是个人口大国，只有发展集体运输（像香港那样）才能让城市持续发展

清流直下

城市里的汽车太多了，修再多的路也赶不上汽车的迅猛增长，空气污染可想而知，还是切切实实发展公共交通、地铁之类的运输工具。

kevinmarue

其实，LZ说的也有道理，在国内轨道交通投入大，成效不明显。
但是，轨道交通比起BRT和其他地面公交更有优势
其一，轨道交通拥有公交系统不具备的高效运输能力，单位时间和单位千瓦数载客能力上地铁列车比公交更出色。轨道交通可以轻而易举的借用铁路系统的统一调控系统进行高效管理，提高发车密度和改变人流低谷时间的空载时间，比起现行的公交调度体系更先进更易管理
其二，轨道交通投入虽大但人均通行成本低。发展轨道交通可以有效控制私家车数量的增长，也可以很大程度上缓解地面交通压力。
其三，轨道交通相比费力研发大型混合动力公交车，环保效果更好立竿见影，而且对改善城市环境有明显辅助作用。
其四，轨道交通安全系数更高，乘坐舒适，适应人群更广。
其五，轨道交通对于城市地下空间开发起到探路作用，为有效利用节约城市空间发挥重要作用
其六，轨道交通更适合网络交通和各交通系统的转接联营，对于优化这一产业和提高服务质量有很大好处。
其七，轨道交通是潜在战略通道和战时城市的掩蔽所。
最后，以轨道交通为主的城市交通发展策略才是有远见的。不是每个城市都适合建轨道交通，但是应当给自己的城市预留轨道交通发展的条件。二线城市不是因为人流量小经济发展落后就不需要建，而是是不是符合人们出行需求，如果主要干道交通压力大，那就有条件修，修了可定能有效果。可能长期投资进去没有效果，但不是永远都赔本，它的效果远非交通运输本身，也不仅仅是城市环境，而是全方位的提高城市的效率，从长远来说，二线城市不但要修而且要有长远规划要坚持修。

kevinmarue

BRT在国内主要优势在于链接主城区和边缘城区这样的地方，主城区内专用车道被占用的现象和路口信号的问题一直不能解决，而且BRT在运行中还存在运力不足的现象，多加车BRT自己会不会堵自己呢？郑州的B1就已经出现了BRT排长队的现象，而且BRT毫无疑问要占用车道，或者单独建立高架线路，对于地面空间不但没有节约而且规划不善导致社会车辆更加拥堵。许多这样的因素导致BRT跑不快，因此不能盲目搞BRT网络，我们国家的城市有我们自己的特点。
再说BRT要求的大容量必然要求大功率发动机的客车，大功率无疑增大了燃料消耗，而且BRT不能取代普通公交，而是只作为城市公交的补充，这样的BRT不是和长远发展。

iantop

哪个二线城市要修轨道交通？

快速公交

哪个二线城市要修轨道交通？
iantop 发表于 2009-6-23 20:37

福州。。。。。。。

yuyn0123

8# kevinmarue

但是就凭借济南现在的财政和市民的收入，应该怎么定价呢？
况且济南的BRT现在运力都已经很充足了，现在只有1号线的乘客在10W以上，而且是在高峰3分，平峰现在已经提前了半小时就开始了，而且只用了18米而没有使用25米的车
并且定价是1元，月票可以使用的情况下，当初没有月票的时候BRT几乎一天才1W人啊

令狐冲浪

2# williamleo


至少南昌修地铁很是雷人!真的很是没有必要！