一、公交工具
(一)人力车
20世纪初，青岛、济南、烟台等市商业区建设发展迅速，城市人口增长。这一时
期，城市居民出行的交通工具为传统的独轮小推车、两轮人力车(地排车)、兽车和轿
子。这些客运工具未形成完备的商业性、公用性经营。
1904年以后，外来客运工具东洋人力车(亦称黄包车)出现在山东部分工商业发达
的城市，并在较短时间内取代了其他类型的人力车和兽力车，成为当时及此后约半个
世纪中零散客运的主要交通工具。
20年代末，人力车在山东主要城市的数量及规模都达到鼎盛时期，济南有万辆以
上，烟台4000辆，青岛约1000辆左右。在济宁、德州等小城市，人力车也是主要的交
通运力。1946年，为鼓励发展大型机动车客运交通工具，山东省政府第五十四次会议
议决通过《关于禁止使用人力车的规定》，拟对人力车“逐渐取缔，于三年内完成”。
并制定人力车夫失业救济办法，向社会部善后救济署及金融机构贷款以工代赈。此后，
人力车呈减少趋势。但由于机动车量少质差，取缔人力车终未成愿，至1949年新中国
成立时，济南尚有人力车3885辆，青岛4000辆，烟台约300辆。
50年代中期，人力车已失去了它在公共交通中的辅助作用，各市政府先后对已为
数不多的人力车进行处理。1956年12月26日《济南日报》报道：12月25日“把本市最
后一辆人力车送进山东省文物管理处，作为交通工具演变的历史资料”。1957年底，
其他城市的人力车全部由各市政府统一作价收购、销毁，同时对人力车工人的生产及
生活作了妥善安置。
在人力车日益退出城市客运市场的过程中，新式脚踏三轮车开始由少到多地活跃
在大中城市的车站、剧院、交通要道、港口码头等客货集散地。该种车辆最早出现于
40年代末期。1949年冬，济南的双德利车行从天津购进两辆脚踏三轮车。继之，又有
人力车工人从大连、上海购进了单乘和双乘的脚踏三轮车。1950年五一国际劳动节时，
济南有7辆脚踏三轮车参加了集会和游行， 引起反响。1951年底，济南市的脚踏三轮
车增加到2217辆。1953年，烟台市的脚踏车工人自己动手组装了一批脚踏三轮车，取
代了东洋人力车。从50年代初至60年代前期，脚踏三轮车是城市公交客运中的主要辅
助运力。
(二)机动三轮车
1965年，轻骑机动三轮客车在济南试制成功。这种车辆以脚踏三轮车为基本车体，
对车架加以配制，安装上轻骑发动机。该种车辆同年投入运营，逐步取代了人力脚踏
三轮车。此后，各市遂购置或进行仿制投入客运。烟台市于1969年秋开始进行改装轻
骑机动三轮车工作， 12月第一批共6辆轻骑机动三轮车投入运营。新车自重50公斤左
右，最高时速可达5公里，载重量230公斤，可载客2人，每百公里耗油3.6公升。至70
年代初，轻骑机动三轮车在山东大中城市得到普遍推广应用。70年代中后期，随着机
械动力装置的不断改进， 相继出现了“250K型”和“021东风”等机动三轮客车，在
舒适、安全、时速等方面都有了很大改进，投入客运后，取得良好的经济效益和社会
效益。同期，其他牌号的机动三轮车相对减少。
1980年以后，客运行业中出租汽车异军突起。各市的机动三轮逐渐呈下降趋势。
(三)载客汽车
20世纪初叶，以汽车为工具的公共交通首先在青岛兴起。1907年，德国商人菲里
查德在青岛开办了定时、定点、按乘坐次数收费的汽车班车，成为山东城市公共交通
客运汽车的发端。当时的汽车外形类似马车，木制敞开式车身，四轮，前小后大，钢
圈木辐条，外径嵌固胶皮。车前方有方向盘和变速拉杆。双排座，可乘4人。
1917年， 济南商人陈风林从上海购进2辆小型外国汽车，改装后从事公交客运，
名号为“风记车行”。改装后的汽车结构和形状酷似木匣子，车皮和内壁以及车轮辐
条都是木制的。照明装置分为两部分：前面是电池灯，后面是煤油灯。夜间行驶需点
亮后灯，以示信号。用来鸣号开路的是一个皮喇叭筒，尾部安有舌簧哨，与皮球连成
一体，手按皮球即可发出响声。车速很慢，多辆行驶时满街乱响。此后又有数家车行
经营汽车客运，也是采用进口货车加以改装，把驾驶室后部用木板钉起来，形成车棚
样式，两边车壁留有窗口采光，右侧开一门供乘客上下车。车内装有固定长木椅，载
客量约30人-40人。是当时最先进的公共交通工具。
20年代初， 济南、青岛市区逐渐扩大，工商业发达，客运交通需求量增大。192
7年，俄国人在青岛的兰山路开办“青蚨”汽车行，购车8辆，经胶澳商埠局批准后开
始经营市内公交客运。“青蚨”车行开业不久，青岛的一些中外商人见有利可图，纷
纷买车经营，几年间车行便达三四十家。多者拥有汽车20多辆，少者仅有二三辆。
1937年日军侵占山东，日伪军政机构在济南、青岛开办客运交通业，同时下令取
缔市民私营公共汽车事业或类似公共汽车营业者，垄断了城市汽车客运业。1938年，
日本人在青岛的公交营运汽车达130多部。 在济南，华北交通株式会社济南自动车营
业所有客车6部，主要是“怀道牌”。车型结构无大变化，车棚由木质改为铁皮。
1945年8月， 日本侵略者投降，中国政府接收了济南、青岛的公交客运业。1946
年2月，国民党军官周景夏在济南创办鲁通汽车公司，恢复了济南市的公共汽车交通。
该公司有车7部， 均为进口货车改装，设备简陋，冬不御寒，夏不遮雨，车容难看，
载客量少。由于汽油紧缺，大部分车以酒精或木炭作燃料，行车安全难以保证，经常
抛锚，需乘客下车推车。在国民党统治的几年中，物价飞涨，经济萧条，济南、青岛
的公共交通基本处于瘫痪状态。
到1949年新中国成立时，济南、青岛两市共有公共汽车50辆，平均每万人拥有汽
车0.2辆。所有车辆全部是由外国进口的杂牌车，牌号有金刚、道吉、雪佛兰、尼桑、
怀道、奇姆西、万国、五十铃、布拉格等。这些车载客少，车容差，性能低，几乎全
为私人经营。
在建国后的三年经济恢复时期，为迅速恢复和发展城市公共交通，对建国前遗留
下来的破旧车辆进行整修。济南市对部分车辆进行了改型，加长了客棚，增加了坐椅，
装上了车窗玻璃，车辆性能提高，车容车貌改观。青岛市对12辆客车和35辆货车进行
维修改装投入运营。 至1952年底，两市公共汽车发展到103辆，其中青岛76辆，济南
26辆。“一五”时期，由于美国对中国实行石油禁运，济南、青岛均将部分车辆改烧
木炭，时称“木炭车”。由于燃料紧张，载客汽车数量增长缓慢。“二五”初期，国
产客车首先在济南投入使用。 首批参加运营的是哈尔滨制造的“松花江牌” 客车。
1958年底，又购进哈尔滨产“松陵牌”客车。这两种牌号的车均为圆形车头，车头与
车棚连为一体。“松花江”客车有软座21个，载客80余人，与进口杂牌车相比，容量
大，载客多，座席软，光线好。从1960年起，该市又陆续增添了“天津”、“上海”、
“四平”牌国产客车。这一时期燃料紧张仍未缓解，济南市公交公司与济南匡山肥料
厂合作， 试验利用沼气作燃料，制成“沼气车”，并正式投入运营。该车在1960年1
月举办的山东省科技展览会上受到中共中央主席毛泽东的称赞。青岛市从1958年起开
始发展大容量车型，采用法国产雷诺柴油货车改装通道式大客车。同期，绞接车在青
岛首批投入使用。这一时期，淄博、烟台、潍坊三市公共交通正式运行。淄博时有客
车17辆，烟台8辆，潍坊4辆，大部分是美国1934年至1942年生产的“福特牌”客车，
还有少量法国产“依卡露斯”及哈尔滨产“松陵牌”。至1962年底，全省有公共汽车
交通的城市增至6个，共有公共汽车245辆，多为改装进口车，破旧车辆占59％，厂牌
有15种之多。车牌及型号的繁杂，造成了维修材料及零配件的短缺，加上维修技术力
量、 设备不足，车辆缺保失修，能正常运行的仅占21％，带病出车的达37％。196 3
年， 有公共汽车的6个城市从维修已有车辆入手，加强了对公共汽车车辆的管理和维
护。各市公交公司以扭转车辆技术落后状况为主要目标，采取了以治本为主，本着技
术上可行、经济上合理的原则，扭转了维护保养中的偏向，使完好车率和工作车率都
有提高。济南市公共汽车公司于1964年开始试制装配客车，首批装配了仿“天津”、
“跃进” 等型号车，后又陆续装配“JN640”型、“JN650”型等9种不同型号的客车
和通道客车。其中，有汽油车，也有柴油车。至1965年底，全省有公共汽车的城市增
长为7个，有公共汽车328辆。各市所使用的进口杂牌车逐年减少，国产客车开始在山
东城市公交客运市场崭露头角，进入了由主要依赖进口车向逐步采用国产客车过渡的
时期。
1966年“文化大革命”开始后，各市公交企业陷入混乱状态，很少有新车增加，
原有旧车辆失修失养加剧。70年代以后，聊城、济宁、临沂、枣庄、威海、新泰、临
清、滕县等市、县开始发展市内公共汽车交通。这些城市均采用上海、天津、淄博等
地生产的新型客车。
到1975年底， 全省有15个城市开通公共汽车，拥有车辆763辆。这些车辆中，国
产客车已占95％以上，多为“常州”、“上海”、“北京”、“天津”等新牌号，样
式新颖，美观大方，光线好，乘坐舒适，每部车平均载客80人。
中共十一届三中全会以后，各市公交企业进入稳步发展时期。为适应客运量的不
断增长， 各公交企业利用主管部门拨款和自筹资金相结合，增置车辆，更新车型。1
980年，济南市公交公司首批购进“天津牌”通道客车。该车长14.25米，宽3.08米，
高2.5米，有座席37个，载客137人。1984年，济南客车厂制造的“黄河牌”柴油客车
投入运营，逐步取代了那些技术落后、载客少的旧型车。青岛市于1983年、1984年增
添新车87部， 同时自行设计装配了QD-663型大客车12部，改造旧车108部。淄博市为
适应局部集中、总体分散、城乡一体的组群式城市结构特点，从80年代初期便开始使
用常州客车厂生产的“长江牌”CK-640型客车。这种车全长8.7米，宽2.48米，高2.9
米，发动机为汽油机，最大功率95马力，最高时速60公里，定员85人。同时投入运营
的“江西牌”TT-662型客车，除具有“长江牌”的特点外，还有较强的越野性能，适
合长途客运。
至1985年底，19个县以上城市除新成立的东营市外，都成立了公共汽车公司，年
底实有公共汽车数达1735辆， 其中绞接车696辆，运营车辆1651辆。这些车全部为国
产车，大部分设备性能良好，座席结构合理，载客多，行驶平稳，是各市公共交通客
运中的主要交通运力。
(四)无轨电车
抗日战争时期，青岛胶澳电汽公司曾设想与日伪政府合作，官商合办电车客运，
由于他们唯利是图，条件苛刻，合作未成。不久，该公司便声言青岛属山城地形，坡
大路窄，无法通行电车。50年代末60年代初，国民经济处于三年困难时期，特别是由
于苏联停止向中国出口石油，造成燃料奇缺。青岛市公交公司面对现实，坚持“巩固
汽车，发展电车，汽电结合，以电代汽”的方针，开始发展无轨电车。
1959年11月，青岛市政府成立电车筹备处，负责筹建无轨电车。电车筹备处的工
作人员克服各种困难， 立杆架线，自己动手制作木制高车，将胶州路2号原日本人修
建的吕祖庙改建为第一个电车整流站，于1960年10月16日正式供电，10月25日由青岛
火车站至市立医院全长2.27公里的无轨电车线路通车运行，改变了山东城市只有公共
汽车客运的单一的交通结构，首创山东城市无轨电车客运。至1962年，青岛市公交公
司用于购置无轨电车的投资为118.3万元， 增添无轨电车23辆，用于电车线路工程费
用255万元。 1963年至1965年，电车数量逐年增加，成为青岛市一支重要的公交客运
力量。“文化大革命”十年中，电车发展缓慢，车型也无更新。
1977年初， 济南第一条电车线路建成通车，20部“DN561”型南京绞接电车投入
运行。 同年末，第二条电车线路开通，配备“SK561”型上海产绞接车10部。1978年
至1981年， 公交公司自行装配“JN560”型绞接车14部投入客运。与上海、南京车比
较， “JN560”型绞接车技术性能较差，但车门、车箱较宽，客容量大，乘客上下车
方便，适于该市线路总长度较短、而横断面客量大的特点。
1978年以前，青岛、济南两市所用电车均为电阻调速式。1978年以后，可控硅电
车先后在两市投入运营。与旧式电阻调速式车辆相比，操作方便，调速性能好，乘坐
舒适，并具有明显的节电效果。从1980年开始，两市电车车辆增加较快，至1985年底，
济南拥有电车68部，青岛146部。
(五)出租汽车
1979年，出租客车首先在济南、青岛、烟台三市出现，以其服务灵活、机动性强
的特点受到欢迎。80年代以后，出租客车规模由小到大，逐步发展成为公交结构中一
支辅助运力。
1979年，济南、青岛、烟台三市有出租汽车66辆，所有制形式以国营为主，集体
和个人为辅。1980年以后，随着经济改革和对外开放政策的推行，山东旅游业蓬勃兴
起，对外经济、文化交流日益频繁，有力地促进了客车出租业的发展。许多大中城市
的客车出租业购置进口“菲亚特”，国产“上海”、“北京”等小轿车、面包车投入
出租客运。 1980年，淄博市公共汽车公司配合旅游业的发展，组建出租车队，购车2
6辆。同年，潍坊市成立客车出租公司，购置轿车、中型客车6部，开展了出租业务。
1980年， 济南、青岛、烟台、淄博、潍坊5个城市只有出租汽车163辆。经过5年多发
展，济南、青岛、淄博、烟台、潍坊、枣庄等市初步形成车种类型齐全，大、中型客
车，旅行车、小轿车齐备，国家、集体、个人所有制共同发展的多元化、多层次的格
局。泰安、济宁、菏泽、莱芜、临沂等中小城市的公交公司(车队)，也配备了各种类
型的车辆投入出租，搞活了城市交通，减少了乘客的候车时间。至1985年底，全省有
出租汽车的城市达11个， 共有各类出租车531辆。1990年，全省出租车营运车辆达66
1辆。 1992年，全省有31个城市，开展客车出租业务，共有各类出租车辆8184辆，其
中城建部门946辆。1993年达到11061辆。
二、线路与站点
1907年，德国商人菲里查德在青岛创办的公共汽车班车，线路起自中央饭店 (现
中山路南端) ，终于崂山柳树台，总长30余公里，是山东城市第一条公共汽车交通线
路。1917年，济南商人陈风林所开“风记车行”，开辟了院前至十二马路线路，总长
5.5公里， 是济南市最早的公共汽车交通线路。1926年以后，济南、青岛两市经营汽
车客运的车行增多、路线延长。济南主要有私人经营的大昌汽车公司和国民党山东省
交通厅官办的客运站两家。前者以经营长途客运为主，兼营市内客运。市内客运辟有
线路两条：济南--泺口和普利门--辛庄。因经营不善，时停时驶，入不敷出，不久便
停运。1927年，俄国人在青岛开办“青蚨”车行，营运线路由兰山路起程，途经市内
繁华地段，通往四方、沧口、李村等地。至20年代末，济南和青岛的一些繁华商业区
段，都已开通公共汽车。由于车行间以图利为本，在营业销旺的路线群车聚集，偏僻
路线则寥无一车。30年代前期，是民国时期济南、青岛两市汽车公共交通发展的鼎盛
时期，营运线路明显增多。1933年10月，青岛市政当局成立了青岛市公共汽车股份有
限公司，经营方式为官督商办，当年营运线路增设到10条，开始形成较为完整的营运
体系。同期，济南的营运线路又增辟了由泺源(今西门)经门盘，沿城墙至北极阁一线。
该条线路主要供车主及官员玩乐之用，有时也经营客运。1937年“七七”事变以后，
日伪当局在青岛成立交通株式会社，营运线路延伸到即墨和王戈庄等地。同年秋，日
伪在济南设立的华北交通株式会社济南自动车营业所，初有营运线路1条，东起院前，
经西门、普利门向西沿经二路至十二马路，全程长5.5公里。后增辟进德会(今机床一
厂址)--火车站等线路。在日军侵占山东的8年间，公交营运线路条数及长度基本维持
30年代中期水平。抗日战争胜利以后，国民党发动内战，公交企业极不景气，许多线
路客运中断， 未中断者也因战乱而难以维持正常运营。1946年2月，济南鲁通汽车公
司开辟的营运线路有3条：院前--铁路大厂(今机车工厂) 、经三路--林祥桥、济南--
泺口。青岛市在抗战后市内汽车公交曾一度陷于瘫痪，1948年在社会舆论的强烈要求
下， 有3条线路恢复运营，总长度不足17公里，共设大窑沟、四方、公园、东镇、中
山路5个站点。 到1949年，济南、青岛两市载客汽车的营运线路总长度38公里，其中
济南11.5公里，青岛26.5公里，主要分布在繁华商业区，远不能满足广大居民出行的
需要。
1950年至1952年国民经济恢复时期，济南、青岛两市的营运线路在较短时间内得
到恢复。 济南市首先恢复了横贯市区东西的院前--十二马路线路，全长5.5公里。随
之复通了贯穿市区南北的济泺路。两条线路接近构成“十”字型路网结构，为后来的
线网布局和设计奠定了基础。青岛市迅速恢复了30年代初开辟的10条线路，并将部分
线路延伸到崂山、 李村、登瀛、流亭、惜福镇等地。到1950年底，两市营运线路达1
17.5公里。“一五”时期，济南、青岛两市公交企业加强了对营运线路与站点的统一
布局和规划，本着“线路走向与主要客流一致”的原则，辟建部分新线路。在站点设
置上，以线路各个断面的乘客集散量为依据，在市区的火车站、长途汽车站、海港码
头以及较大的商店、 影剧院、公园等地设置站点。站点间距市区一般为0.5公里-0.8
公里， 城郊一般为1公里-2公里。站点立有站牌，标明站名、途经站点。“一五”时
期末，两市共有公交营运线路254.4公里。线路网密度济南为0.63公里/平方公里，青
岛为0.15公里/平方公里。
“二五”时期，济南、青岛两市的线路由过去集中于商业区，逐步向文化区、工
业区、工人新村居住区发展。这一时期，青岛市形成了以李村为中心的中转站，所有
的18条线路中有8条为市郊线路， 促进了城乡交流。济南市随着市区的不断扩展，对
部分线路作了调整和延伸。1960年，该市对过去以营运线路的起迄点或以主要行驶道
路名称命名的线路进行整顿，正式统一按顺序号命名，从而规范、简化了线路名称。
同期，淄博、烟台、潍坊、德州四市开通公共汽车，初期营运线路少而短，约在10公
里以内， 多呈“十”字型结构，站距约为1公里，车次间隔在50分钟左右。第二个五
年计划后期，由于城市人口增加很快，对济南、青岛等市的公共交通造成很大压力，
资金多用来购置车辆，忽视了基建和维修，出车率逐年降低，不得不缩减行车路线。
济南市由原来的11条线路减少为9条，9条线路中车次间隔5分钟以内的仅有2条，其他
7条线路的车次间隔一般在15分钟-20分钟， 有的甚至达到60分钟。1963年至1965年3
年间，山东城市公交营运线路在调整中发展，各市注意优化线路网络，根据新辟线路
情况随时调整已有线路，或延伸或缩短，使之科学合理化。淄博市于1964年一年中即
开辟了14条线路，北至临淄区的路山乡，南至博山的李家乡，西至淄川区的峪林乡，
东至黑旺，营运线路长度达261公里，路网覆盖4区21镇。烟台、潍坊、德州等市的营
运线路也逐渐向郊区乡镇延伸。至1965年底，济南、青岛、淄博、烟台、潍坊、德州
6个城市营运线路达52条，共889.87公里。
“文化大革命” 十年间，各市的营运线路发展缓慢，济南仅开辟3条线路，尚未
得到充分利用； 青岛开辟6条，其他城市更少。70年代后期，济南、青岛、淄博等城
市根据各自的功能分区特点，线路布局逐步向“放射型”、“混合型”发展，形成较
为完善的交通网络。 济南市在1971年至1979年间，向郊区开辟线路9条，有的通向较
大的厂矿企业，有的通往著名的风景旅游区，线路最长者达41公里，并于1977年初建
成第一条电车线路，翌年开通第二条电车线路。淄博市于1976年至1978年间对线路进
行了较大的布局调整，为适应山东石化总厂几个大型工程的兴建，开辟营运线路7条，
其中27、 28、29路构成的以辛店为中心的“扇”形路网结构，路网面覆盖5区43个乡
镇。到1980年，全省9个城市共有公共汽车营运线路2265公里，电车线路39.9公里。
中共十一届三中全会以后，城市公共交通进入一个崭新的发展时期，社会机动车
辆骤增，城乡间商品交流加大，观光旅游、经商贸易者云集各大中城市，城市客流量
剧增，原有线网结构布局已不适应。济南、青岛、淄博、潍坊、枣庄等市，组织专业
技术人员针对有些线路低效、重复，而有些线路则因客流量大，密度过低，造成乘客
转乘次数增多、候车时间长、在途时间延长等问题进行统筹研究分析，优选适合本市
情况的线路起迄点、路径、各线路之间相互衔接及提高公共交通畅通程度和线路输送
能力的最佳方案。各市本着“闹市区密度较高，其他地区密度较低，郊区最低”的基
本原则，使线路的走向始终与主要客流向一致，并依据市区扩展方向调整站点分布与
相互间的衔接交叉。1980年5月，济南对1路电车线路进行调整，始终点由第五人民医
院至解放阁延伸到甸柳庄，路线长达12公里，设有21个站点，平均站距为0.57公里，
单程运行时间40分钟。1981年至1985年，长清、章丘、平阴三县先后辖属济南市，公
共交通也随之开辟、 延伸到所属地区。到1985年底，济南有公共汽车、电车线路共3
3条， 分布于济南市区及四郊，形成了混合式线路网络系统。青岛市通过调整和新开
部分线路后，在市内形成了主线与辅线结合、交叉放射型线与环型线结合、横贯纵联
的公交线路网络，使公交站点遍及全市各条主要街道，实现了“高峰候车不过二(辆)，
低峰过车不留客”的目标。淄博市从1983年起对线路网络进行了又一次较大的布局调
整。 开辟营运线路8条，其中51、52、53、54、55路线沟通了桓台县与市中心张店区
的交通。经过这次调整，该市形成了纵横交错的放射型网络系统。潍坊、烟台、枣庄、
济宁、泰安等市也改变了过去线路不科学的状况，填补了部分路段的站线空白，减少
了乘客的转乘次数。各市基本形成整体呈放射型向四郊伸展，而局部地区如同网状的
混合型线路网络。德州、菏泽、临沂、日照、滨州等市的公交线路则根据市民的出行
需要，着重向厂矿、城郊发展，线路布局一般呈放射型，突出体现了中小城市在地区
的中心作用。
这一时期，配合营运线路的开辟与延伸，站点设施建设得到同步发展。1980年以
前，各市在站点一般只设有站牌，很少有候车亭、廊和护栏等设施。1980年以后，凡
有公交设施的城市陆续在站头、站点、终点站设置了候车亭、廊和安全护栏等。站牌
所标内容有起点、中途停站点、终点，首班发车时间、末班发车时间，并标有公交车
行进方向、本站站名标记等。候车亭、廊为乘客候车和转乘中遮阳避雨提供了方便，
同时也美化了环境。
到1985年底，全省除新成立的东营市外，其余18个城市都建立了公共汽车公司，
公交车辆已达2163辆，营运线路总长为5346公里。
三、客运
(一)人力车客运
清末，人力车在济南、青岛、德州、淄博等地出现。清末民国时期，人力车的客
运始终是自发、分散、个体的。从事人力车客运者多为城市贫民，经营地点多集中在
车站、轮船码头、影剧院、兵营、饭店、客栈、商店、医院、妓院附近。人力车工人
自己招揽顾客，自己运送、收费，收入归己。他们当中少部分人有能力自己购车从事
客运，更多的则是到车行租赁车辆。30年代初，济南、青岛、烟台等市人力车很多，
车多而乘客少，工人收入没有保障，一天收入约1～2吊钱，而赁车费几乎占去一半。
抗日战争时期在日伪统治下， 人力车工人日收入不超过3吊钱，新手或车辆破旧者收
入更少。1944年前后，日伪政府下令各市对人力车登记造册，同时规定人力车工人必
须穿“号坎”。号坎式样类似坎肩，蓝地白边，胸前有“营业”字样。号坎上的标号
与车号相同。人车力过日伪岗哨时乘客须下车接受检查，空车也要掀起垫子以备检查。
人力车工人定期向伪政府缴纳管理费。抗日战争胜利以后因公共汽车客运不景气，人
力车客运一度兴旺。直到1949年新中国成立前，人力车一直是城市客运的主要运力。
建国后，为了更好地组织客运生产，各大中城市总工会先后成立人力车工会，建
立停车场(点)，规定了合理收费价目，开始了有组织、有秩序的客运经营。经营方式
仍为个体性质。烟台市曾作出规定，对客运站、汽车站、海港码头等主要服务场所的
人力车经营收入，实行统一汇总，平均分配，在其他地点的客运收入仍为多劳多得。
1956年社会主义改造完成以后，人力车迅速减少，新式人力三轮车广泛应用于客运市
场。很多城市成立了三轮车运输社，为集体所有制企业。各停车站点制订出乘车价目，
并将一些主要街道地点的价目标在价目牌上，实行明码经营。分配上贯彻个体经营收
入归自己， 多劳多得的原则，并按规定提取公共积累金，使企业发展有后劲。195 8
年“大跃进”时，货运量大增，三轮车工人纷纷投入大办运输之中，日夜送货运粮。
济南市有522辆三轮车去掉客运车棚， 改装成货车从事货运。其他城市的客运人力三
轮车也在较短时间内成为主要货运工具，直到60年代初才逐渐恢复客运经营。各市于
该时期成立了三轮车管理委员会或三轮车管管理处，区一级设三轮车社，并设有专职
管理人员，建立了经营服务等规章制度。在收益分配方面，按工人生产计划的25％左
右上交，以事业费形式作为集体积累，其余部分归工人。三年经济恢复时期，各市为
加强业务管理和方便乘客，先后实行售票制度。三轮车社设立售票组，在各停车点设
售票员，对乘客实行先购票后乘车。三年中市区客流量回升，三轮车客运业队伍有较
大发展，工人收入提高。为解决集中事业费与工作客运收入脱节问题，有的城市对客
运工人实行分成工资制， 即以客运经营的实际收入为标准，80％作为工人工资，2 0
％作为集体积累。1965年以后，人力三轮车开始被机动三轮车取代。人力三轮车客运
业的许多年轻工人转业到交通部门从事货运或到工厂企业帮工，少数老年工人仍继续
从事客运出租。“文化大革命”期间，乘坐人力三轮车被视为剥削行为，几乎无人敢
坐。1978年以后，随着各类经济活动的开放搞活，人力三轮车又出现在各市的主要客
运站点，但在整个客运市场中所占运力比重已经很小了。
(二)机动三轮车客运
1965年机动三轮车首先在济南投入客运。随后青岛、烟台、淄博等市也陆续购置、
装配，投入客运。“文化大革命”前期，管理混乱，经营勉强维持，70年代以后，经
营开始好转， “250K型”和“021东风”等三轮车投入客运。1978年开始，各市将原
有三轮车社改为客车队，恢复了各项规章制度，并建立了客运服务、经营管理方面的
责任制，对三轮车工人的收入分配制度进行改革，实行基本工资加奖惩制度，较好地
调动了工人的积极性。到70年代末，各市均有机动三轮车参与客运，少者几十辆，多
者百辆余。这些车辆一般不承担长途客运，主要服务于市区的零散客运。80年代以后，
随着出租汽车的出现，客运市场出现竞争的局面，机动三轮车客运受到冲击，但因其
机动灵活，运价低廉，在客运市场上仍有一定优势。
(三)公共汽车客运
建国以前，济南、青岛两市所开办公共汽车的车行或公司大都是由私人经营的，
没有较为完善的调配制度、管理办法和客运服务方法，车辆的调配，线路的开辟、延
伸、改道、停驶及站点设施的设置都带有很大随意性。繁华地段营运兴旺，群车聚集，
争抢乘客；偏远线路行车稀少，乘客等车久，乘车难。1933年10月，青岛市政当局对
公共交通进行整顿，经营方式改为官督商办后，营运线路相对稳定，客运情况略有好
转。日本侵略军侵占山东期间，为其军事、经济侵略服务，线路及站点的设置主要从
方便其军政人员和侨民的角度考虑。 1945年9月，中国政府接收公共交通以后，车辆
的线路、 时间、班次均不稳定。1948年，青岛有客车22部，每日仅行驶500公里，运
送乘客3200余人次。至建国前，全省年客运量为471万人次，其中济南173万人次，青
岛298万人次。
建国以后， 公交客运状况迅速好转，1952年底，济南、青岛两市客运量达到137
8万人次。1957年，客运量达5463万人次。
“二五”初期，城市人口增长很快，而车辆增长较慢，破旧车占59％，维修材料、
设备、力量不足，出车率仅达60％。燃料匮乏，行车线路减少，部分三轮车支援城市
运输，城市交通紧张加剧，乘客排长队，等车久，车内实载率增长，客运服务质量下
降，行车事故不断发生。青岛该时期日客流量达18万人次，运量只能解决13万人次，
运量与运力矛盾突出。各大城市均有拥客下车，到站不停的现象。“二五”后期，济
南、青岛等市试制了部分挂车投入营运，投资少，见效快，在解决客运高峰乘客等车
久和车内实载率过高方面起到了一定作用。并于节假日及高峰期有计划地组织机关、
企业等单位的自备车辆参加公交客运。同时提高服务质量，开展了公共交通社会主义
劳动竞赛活动，“一心为乘客”的服务思想在公交职工中产生了广泛影响。“二五”
期末，全省城市完好车率为72.83％，工作车率为71.39％，年客运量8741万人次，全
省平均1.26万人占有1部车。 三年经济调整时期，各公交企业积极改善服务态度，及
时表扬好人好事，定期进行评比奖励，不断巩固提高服务质量，彻底克服到站不停、
态度蛮横等不良作风， 客运情况显著好转。到1965年底，完好车率提高到93.12％，
工作车率提高到91.96％，年客运总量增至10868.3万人次。
“文化大革命”开始后，公交企业领导班子被解散，规章制度被废除，有的线路
调度员被撤销，改由司乘人员自由发车，行车秩序混乱。群众造反组织拦劫、占用公
共汽车常有发生。济南、青岛两市受干扰尤为严重，部分车辆曾被迫停驶；勉强维持
出车的车辆，车况恶劣，营运能力下降，“乘车难”成为严重的社会问题，广大群众
怨声载道。“文化大革命”后期，公交客运有所恢复，济南、青岛、淄博等市购进一
批新车充实到客运第一线，走出了车辆严重不足的困境。粉碎江青反革命集团以后，
广大公交职工精神振奋，正常的生产秩序得以恢复，各项客运服务规章制度开始建立
健全。
从1977年开始，各大中型公交企业狠抓优质服务，对驾驶员和乘务员分别规定了
服务方法和服务标准，开展了岗位练兵活动，修订了符合各市实际情况的《驾驶员操
作规程》、《驾驶员、乘务员岗位责任制》等规章制度。同年，青岛市在搞好正常营
运的基础上，开设了接港、接站业务，主要经济技术指标创历史最好水平。其中，千
车公里成本591元，千人公里成本8.7元，劳动生产率平均每人3160元，总利润59万元，
年客运量22895万人次，客运收入1080.5万元。1980年10月，该市拟定了122个厂家实
行错时上班的方案，得到了市政府的重视和支持。方案实施后，成效显著，高峰运行
紧张状况得到缓解。济南市于同期实行市区道路单行线措施，较好地解决了市区主要
道路客运高峰时行车阻滞、 速度缓慢等问题。 1980年， 全省公共汽车客运总量达4
9955万人次，营运车日达382.3千车日，工作车日356.1千车日。
从1981年起，公交系统的大中型企业普遍行了以“包、保、核”为主要内容的经
济责任制。基本有三种形式：单车(车组)承包、工资浮动、百元收入工资含量包干。
也有的探索租赁制的途径，将经营好坏和劳动态度好坏作为考核的依据。增开了直达
车、 区间车、跨线车和加班车，减少了乘客的转乘次数，缩短了乘客的滞途时间。1
985年， 全省19个县以上城市全年客运总量65844万次，营运车日达584千车日，工作
车日达510千车日，创历史最高水平。
(四)电车客运
50年代末，青岛市开始筹建无轨电车，1960年10月投入运营。到1962年底，电车
运营达7159车日， 工作车率为88.3％，全年客运总量达1606万人次。1964年5月第二
线路通车，至1965年底，全年客运总量达2395.6万人次。
1977年，济南市1路电车、2路电车相继投入客运。所行线路是贯穿该市东西、客
流量最大的两条主要交通干道。其中1路电车途经济南火车站和全市最大的几家商场，
路面情况复杂，客流量很大，该路线全长约12公里，平均站距0.57公里，车次间隔平
均为5分钟， 高峰为3分钟。早5点发首班车，次日零点30分发末班车，成为该市发车
最早、 收车最晚的客运班车。1982年，零售票客运量达982.9万人次，平均日客运量
达26928人次。到1985年底，济南、青岛两市共有5条电车线路，年客运总量为174 90
万人次，营运车日73千车日，工作车日65千车日。
(五)出租汽车客运
70年代末，客车出租业在山东城市客运市场迅速发展起来。此时大部分城市的客
车出租业务主要由各市地公交公司兼办，车辆主要由国家城建部门配给，车种有大客
车、旅行车和小客车。80年代以后，出租车经营单位在市内设有营业点，接待办理出
租业务。经营方式主要有两种：一种是专线服务，一种是不定线不定站服务。前者在
规定路线和地点之间往返直达；后者根据乘客需求指定线路行驶，乘客可在沿途任意
地点上下车。经营范围和对象：一是在火车站、码头、主要路口、广场、宾馆、公园
旅游点等处候客；二是出租大客车，为厂矿企事业单位职工上下班提供服务；三是为
机关团体迎宾送客、集体旅游、参观、出席会议等提供服务；四是出租中型旅游车，
为中小规模的旅游团体提供服务；五是出租小轿车，为来本市旅游、开会、办公以及
观光、探亲、访友的外国友人、海外侨胞、港澳同胞等提供交通服务，并开展嫁娶喜
庆租用车辆等业务。济南市客车出租公司下设四个车队，全市设有25个服务站点，乘
客可于任何时间用电话联系约定，也可直接前往乘车。青岛、烟台、淄博、潍坊等市
均在市区设有服务站点，实行昼夜服务。
1983年以后，各市客车出租的经营服务陆续向多样化发展。街头过往出租车辆一
般招手即停，并普遍实行了24小时营业制。营运范围从市内短途发展到不限路途远近
均提供服务。青岛有市区至崂山的班车，淄博市有张店至济南、博山至济南的班车，
济南有至泰安的班车，既方便了乘客，又提高了经济效益。
1984年10月后，各市个体经营出租车者呈上升趋势，其中小客车居多，昼夜服务，
有租必应，迎客上门，送客到家，合理收费。为了全面提高服务质量，各出租公司、
车队要求出租人员严格执行统一运价，并制订了出租客车统一价目表，开展了社会主
义劳动服务竞赛和以优质安全服务为中心的“全民文明礼貌月”活动。
到1985年底， 全省已有11个城市成立了客车出租公司或车队，共拥有出租客车5
31部，运营车辆474辆。
四、经营管理
(一)车辆调配
各市公交企业在创建的初期，车辆调配由公司(车队)下设的营调科(调度组)负责。
随着车辆的增多和线路的网络化发展，调度机构不断得到完善和加强，营调科 (调度
组) 改为调度室，公司分管副经理兼任调度室主任。调度室负责公司范围内的客流调
查、路线开辟及延伸、路线改造或停驶、站牌及线路牌的制作、站点服务设施的设置
和对外包车，制订并下达营运计划。各市一般实行公司、场、车队三级调度。场级调
度业务隶属公司调度室，执行公司调度室下达的营运计划和调度命令，协助做好路线
的开辟、延伸、改线及停驶工作，同时对所属站点设施进行维修与保养。车队一级调
度一般设调度员，在上级业务部门及车队长的领导下工作。根据上级的营运计划或调
度命令，编排路线运行方案，结合客流情况，适时调整车辆。
80年代以后，山东城市公交的车辆调度更加规范、科学。济南、青岛两市采用综
合性调度秩序，调频法与调站法相结合，做到“客多车密、客少车稀”，弥补高峰断
面的运力不足，解决均匀乘车问题；调向法与调能法相结合，及时解决营运车辆因特
殊情况不能按计划到达指定地点的问题，在征得上一级调度部门同意后，调整营运方
向，增加或减少营运车辆，使运力与变化较大的运量相适应。到1985年底，有公交设
施的19个城市均建立了车辆调度制度。
(二)票制与票价
建国前，济南、青岛两市的公共汽车多由私人经营，票制与票价由车行主或公司
规定，票价视路段的繁华与偏僻情况而定。
建国后，公交客运票制基本采用零售票与月票两种形式，个别城市一度实行本票
制。 各市根据省有关规定，1米以上儿童购票，成年人每人可免费携带1米以下儿童1
名。
1.零售票
建国以后，济南市与青岛均采用了段票制，即把客运路线分为两段，每段设5站，
在限定范围内，票价为乘1站3分，乘2站到1段为6分，跨段8分，全程票价1角。
1952年以后， 济南曾改为分站累进递增票制，起站3分，每多乘1站加1分，以次
类推。此种票制票面属发票形式，由售票员按乘客所乘站数收费填写撕票，手续繁琐，
实行半年后恢复段票制。
1956年，山东省对城市公共汽车票价进行了建国后第一次统一调整。为了减轻乘
客的经济负担， 济南、青岛两市适当降低了票价。济南市由人公里0.0273元降至0.0
221元，按全程路线计算综合降低幅度为16.26％，按人公里票价计算，综合降低幅度
为18.98％， 票价比调价前约降低2至4分。青岛市情况与此类似。“二五”时期新增
公交设施的淄博、潍坊、德州市，均采用段票制，烟台市采用分站累进递增票制。
建国后，各市对票制和票价进行了多次改进和调整，但仍不能适应公交客运的需
要。各市普遍存在路线短、站距近、票种多、售票员工作紧张的情况。为适当限制短
途乘客，1960年以后各市根据本市情况进行了票制和票价调整。济南市将票种由原来
的10多种改为5分、1角、1角5分3种，票价是乘1段5分，2段1角，3段1角5分。1962年
7月， 烟台市正式成立公交公司以后，下调了零售票价格，实行3站5分。1963年，各
市再次对本市的票价作出调整，但始终沿袭段票制，票价升降均有，幅度较小。70年
代，由于片面强调公共汽车客运的公用服务性质，票价继续降低。1973年，济南市将
原段票制改为“梯形票”，票值分4种：5分、1角、1角5分、2角。这次改进有以下几
个特点：(1)降低了票价，市区由原来的平均每人公里0.018元降为0.0143元；郊区由
原来的平均每人公里0.020元降为0.019元；(2)票种简单，乘务员工作方便；(3)体现
了近程票价较高，远程票价较低的原则，限制了近程乘车，照顾了远途乘客的利益。
济南市电车投入运营后，均采用了不分站次，上车均购1角钱车票的方法(2路电车8分)。
售票率虽提高，但不利于增加经济收入，一年后废除，改为“梯形票”，票种票价与
公共汽车相同。70年代后期，有公交设施的城市的票制大致可分为段票制与梯形票两
种，票价实行按线分段计价，取消零分尾数，过段以5分进位，递增票价居多。
1980年后，以提高票价和简化票种为主要内容的票制票价改革在各市陆续展开。
对此，全省未作统一规定，由各市自行制定标准。
2.月票
山东城市公共汽车从1957年起开始使用月票。月票由月票卡和月票面组成。月票
卡贴有乘客照片，盖有月票专用章。票面贴在卡上，盖有售票员工号启封章。1963年
以前， 各市的月票形式只有一种，称为普通月票，各路线通用。票价6元左右。月票
发售时间， 一般于前月25日起办理下月月票，使用时间一律从当月1日启用。月票售
出后不退不换，丢失不补。1963年票制和票价调整后，月票种类增加。济南市于同年
5月增加了单线月票， 于限定的路线乘车使用，票价按每月25天计算，每天以两次全
程价格计算，八折优惠，各路线以不同颜色加以区别。单线月票实行一年后取消。为
照顾学生上学乘车方便，各市于这一时期陆续开办学生月票，并实行优惠价格，约为
普通月票价格的1/3至?1/2?。 济南、烟台等市为吸引更多的乘客而设立了3个档次
的普通月票和票价为6.50元的公用月票。公用月票的票面不附带照片，供外出办公人
员使用。70年代以后，月票又增加新种类。1975年，济南的月票达到10多种，其中有
8元的公用月票3种，6元的市区公用月票4种，4元的市区通用月票2种。由于种类繁多
和乘车范围的限制，给乘客和乘务员均带来诸多不便。1976年，济南市将月票简化为
三种：一种是公用月票，价格8元；另二种为通用月票和市区通用月票，价格分别为6
元和4元。 1978年，德州市针对普通月票价格偏低的状况，将1960年初办时定价的每
卡2.50元上调至3.50元，市区所有线路通用。
1978年以前， 除公用月票外，月票售价全部由个人承担，各市发售量不大。197
8年， 国家财政部、 劳动总局作出规定， 对职工月票实行补贴，购月票者本人承担
1.50元，其余由所在单位给予补贴，此后各市公共交通月票发售量猛增。这一办法的
实行，虽然给使用月票者带来一定的优惠，但各工交企业亏损严重，零售票收入无法
弥补月票发行造成的亏损，1983年6月，各市月票价格在原来基础上平均上调2元，上
调部分仍由所在单位补贴。此种状况延续到1985年未有变化。
3.本票
1985年9月， 烟台市公交公司经市政府批准对票制实行改革，由本票代替卡式月
票。本票的平均价格按零售票价的60％确定，类别分为专线本票和跨线本票两种。持
专线本票只能乘坐特定线路或相同票价的线路。跨线本票可换乘两条以上线路。购票
办法是单位集体购买本票，登记造册，到公交公司统一办理手续。个人购买本票者，
初办时由单位出具证明，注明起点和终点，到公交公司办理手续。学生购买本票，由
学校出具证明。为方便乘客，还实行了合同发售本票制度，随时办理不同天数的本票。
本票发售与启用时间同月票。本票售出后，不退不换，丢失不补，当月有效，逾月作
废。
(三)车辆维护管理
清末民国时期，车辆的维护修理由私营业主自理。到建国前，济南、青岛两市仅
有50辆公共汽车能够勉强参加营运，其余均因故障停驶，维修能力低下。
新中国成立初期，济南、青岛两市的公交企业均设立了车辆维修车间，设施、设
备极其简陋。1958年至1960年“大跃进”时期，公共交通的投资95％以上用于购置车
辆， 忽视了车辆的维修。“二五”期间，济南市对公交投资292万元，用于增加车辆
占去96.25％， 维修保养仅占3.75％。车辆常年带病行驶，损坏日益严重。1952年至
1962年10年间， 全省共增新车160多辆，各市却无一座较完善的修理车间，车辆保修
露天作业，工人劳动条件差，喷、镀、铣、电焊、淬火设备缺乏，不少配件不能修理
和配制，维修后出车的车辆因质量不能保证而回修、返工率大。由于工种不全，大修
业务不能胜任。1963年至1965年经济调整时期，三年中，各市对所有车辆的60％进行
了中修以上维护检修，车辆利用率显著提高，同时降低了生产成本，初步形成了车辆
保养、修理配制体系。各市均成立了维修车间、保养车间，工种齐全，一般设有保修
工、车工、钳工、钣金工、油漆工。维修设备充实更新，车床、刨床、空气压缩机得
到应用。济南、青岛两市已具有三级以上保养和发动机大修能力，其他城市也能完成
一般维修和保养任务。1965年，全省6个城市完好车日为93.12千车日，比1962年提高
31.98千车日。 “文化大革命”中，维修养护制度被废除摒弃，车辆拖保失修加重。
“文化大革命”结束后，各市维修例保制度得到恢复并不断完善。各市公交企业狠抓
技术管理，大搞技术革新，完好车率、工作车率降低的状况得到控制。进入80年代以
后，有公交设施的城市增加，车辆维修任务更加繁重，各市公交企业相继建立了保养
厂、维修厂，增置各类维修设施，配合生产第一线工作。济南市于1981年分别成立公
共汽车公司、电车公司和出租客车公司以后，各公司均设立了保养车间、维修车间，
公共汽车公司还建立修制厂，基本保证了车辆的正常养护和维修。烟台市在维修车间
的基础上成立了修理厂，下设低保车间、高保车间、发动机班、底盘班、车钳班、木
工班、 钣金班、漆工班、电工班、缝纫班等生产组织。1985年9月，烟台市在修理厂
高保车间的基础上，与北京市第一公共汽车公司联合成立联营修理厂，主要负责公交
车辆三级保养以上的作业和外协，成为山东省城市公交行业第一个跨省的汽车修理联
合体。到1985年底，全省18个有公交设施的城市(除东营市)均建有车辆维修基地，济
南、青岛、淄博等市能够进行整车大修，其他城市也能承担部分大修、电路安装、附
件加工、喷漆等工艺，为企业增收节支做出了贡献。
(四)安全行车管理
在济南、青岛通行公共汽车的初期，车少人稀，行车事故较少发生。30年代初，
济南、青岛两市经营客运的车行增多，车行间因争跑营运旺盛的路线，车辆互相追逐，
翻车伤人事故常有发生。加之管理体制长期不统一，安全行车没有保障。建国以后，
有公共汽车的城市相继增多，行车安全管理得到各市政府、公交主管部门以及各公交
企业的重视。但是，由于建国后前十年中车少客多一直是公交企业的主要难题，车辆
实载率超标，交通秩序混乱，行车事故发生率较高。仅1961年1月至9月间，全省发生
大小公交事故203起。 1962年1月至10月间，全省发生行车责任事故110起。1965年，
全省发生行车事故48起，责任事故38起，死亡5人，伤26人，较之1962年有所降低。
“文化大革命”时期，司乘人员思想涣散，公交事故明显回升。1973年至1976年
3年间， 全省发生行车责任事故死亡107人，平均每26辆公共交通车辆就死亡1人。其
中，1976年死亡33人，是山东历史上公共交通客运死亡人数最多的一年。1978年以后，
各公交企业先后成立安全委员会或安全检查组，制定了严格的安全管理制度，安全生
产状况开始好转。对驾驶员制订了“十不准”纪律：不准违章行驶，要严格遵守交通
规则；不准与交通管理人员闹纠纷，要听从指挥，服从管理；不准开快车，要礼貌行
车；不准中途停车上、下乘客；不准使用怪声喇叭；不准开“故障”车，要保持车辆
技术性能良好；不准穿拖鞋驾驶车辆；驾驶车辆时不准吸烟、饮食和闲谈；不准将车
交给无驾驶执照的人驾驶；不准酒后驾驶车辆。同时，在乘务员的服务用语中增加了
提醒乘客注意安全的内容。通过这些经常性教育和对在岗人员的具体规定，使司乘人
员形成了一种职业性警觉，事故发生率下降。1981年，全省城市安全间隔行驶里程达
50万公里，创历史最好水平。1983年起，各市公交企业进行整顿，把安全生产纳入科
学管理轨道，补充修改安全规定，强调以预防事故为主。这一时期，全省公共汽车数
量已逾2000辆，社会机动、非机动车辆也大量增多。各市公交企业根据本市情况，购
置安全设备，优化监督手段。电子调度、无线电报话通讯、微机程序、生物节律控制
等先进电子技术在济南、青岛、淄博等市公交企业得到成功的应用，有效地促进了安
全管理工作。很多城市把安全工作列入企业大事，做到党政工团齐抓共管，实行目标
化管理，坚持教育与奖惩相结合，努力增强职工的安全意识，并强化对新司机的安全
管理。通过一系列安全防范措施的实行，安全间隔里程显著上升，责任事故明显下降，
基本形成安全生产秩序。
1986年1月25日， 省城乡建设委员会会同省财政厅、公安厅、工商局、石油公司
联合发出《关于贯彻〈国务院批转城乡建设环境保护部关于改革城市公共交通工作报
告的通知〉的通知》指出：在当前城市公共交通客运票价低于成本的情况下，各市地
可根据保本微利的原则对亏损的城市公共交通企业采取按实际行驶里程补贴的办法，
改变过去行车里程越多，企业亏损越严重的状况，鼓励企业多开运行班次、延长客运
路线， 以缓和群众乘车难的问题。1986年，济南、青岛、淄博、烟台、潍坊5个城市
开始对公共交通企业实行里程补贴， 5个城市共补贴1078万元，增加了行车班次，延
长了营运时间。
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发表于 2007-3-6 23:16
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