纽约公交兼顾低收入者利益

金陵人

优先发展公共交通需要大量的政府资金投入，投资是毋庸置疑的。但是，除了政府资金投入发展公共交通这一硬性指标外，城市公交管理部门可以利用政策导向，来鼓励市民多乘公交车、少开私家车。

　　统一票价：1.5美元

　　纽约市所有公交车（除行驶在东西快行线上的快速公交车以外）的票价是统一的，无论路程远近、每张票都只花1.5美元。而且，老年人、残疾人都可享受优惠半价。44英寸(111cm)以下的儿童与大人同行可享受免费乘坐。一个成年人可免费带领3位儿童乘坐公交车。

　　纽约市公交部门还规定，一张车票在规定时间里，可以在同一方向转乘车时使用。乘客在下车前问司机要一张“转车票”（Transfer）在两小时之内均可以转乘同一方向的公共汽车。如果使用捷运磁卡，在坐了地铁后还可以在同一方向里转乘公共汽车。这种“一票到底”的制度使市民得到实惠，使得利用公交上下班比拥有私车更省钱。

　　公交车设计以人为本

　　纽约市内的公共汽车设计先进，发动机后置，自动换挡，司机视野开阔，不易疲劳。所有车辆都有冷暖空调和紧急逃生出口。后门的踏板可以转换成升降机，方便残疾人坐轮椅上车。一遇这种情况，司机有时还会主动到车后帮助残疾人上车。一旁的乘客也是耐心地等待或是给予帮助，绝不因耽误时间而有半句怨言。

　　值得一提的是，使用升降装置的残疾人和老年人无需当时付车资，他们可以从司机这里要一个免费邮寄的信封，在方便的时候将车资寄还给捷运局。

　　为了便于老年人上车，车头的右侧可以下沉，使前门踏板接近人行道。车厢里，不管是坐、是站，乘客都可以很方便地摸到条形橡皮开关（Tape strip），要求司机在下一站停车。如果车上没有人按开关，站上又没有乘客等候，司机就不用停车，公交车的运行速度由此加快。

　　取之于民，用之于民

　　近年来，为“拉开乘客档次，和维持公交车运营收入的良性循环”，国内许多城市在公交车运营中引进了许多“豪华车型”，车上拥有冷暖空调，甚至还有闭路电视。可是乘坐这种公交车的市民人数寥寥，原因是票价太高。由此导致车空驶、人空等、社会资源（有限的道路占有）的极大浪费。这种高价车对社会公共资源的占有与浪费程度要远远超过私人小汽车。这里面不仅是一个票价高低的问题，而是市政管理者和公交经营者的立场和思想感情问题。

　　即使是在资本主义国家的城市管理者也明白普通市民和低收入者是城市公共事业（公校、公房、公立图书馆、公共医疗、公园、公共交通等等）的主要依赖者，所有公共事业的主要服务对象应该是城市普通市民和低收入者。公共事业的经营是不能以盈利为终极目标；市政府的工作中心是维护社会的公平与公正；促进社会稳定发展。所以，在公交车这个问题上，经营者应该以为市民提供便捷、价格低廉的交通工具为其经营理念，其经营的亏损历来是通过政府财政补贴这一途径解决（需要说明的是，政府的财政补贴也是来自对老百姓的税收，发展公共交通也是取之于民，用之于民。），而非通过引入高档豪华车型、提高票价来解决。

yanli66

现在票价已涨到2美元了，近来还有传闻，要涨到3美元。但目前有‘买十送二’的优惠--充值时每付10元，送2元。我个人认为2小时内同向免费换乘是十分方便的。

yanli66

补充一下，上个月发表的统计数字显示，2005年，纽约的上班族有~55%是坐公交的，排全美第一。

ywk

显然这个票价是让纽约市民放弃私车最大障碍，在欧洲城市也是类似情况，不过那边劳动力成本太高，补贴又不可能无限增加。

洛杉矶就完全不同，彻底的私车天下。

班车族

资本主义国家!!!!!!!!!!!!