南昌地铁的春天会提前来临吗？

金陵人

英国《金融时报》文章以“停不下来”形容中国经济的走势，在多数密切观察中国状况的人士眼中，方程式中“停不下来”的部分已越来越明显,江西亦是如此。胡锦涛在党的十七大上所作的报告中也称“要增强发展协调性，努力实现经济又好又快发展。城乡、区域协调互动发展机制和主体功能区布局基本形成，城镇人口比重明显增加。”从中可以看出，经济发展停不下来,城市化成为必然的命题。但随着城市的扩大,如果如同奔命，把大把的青春耗在路上，这样的生活没有人想拥有。于是，当城市成为一门显学(指与现实联系密切,引起社会广泛关注的学问)，规划成为公共学科和政府的专业部门，一群博士硕士勘测度量的结果汇成城池的未来蓝图时，如何解决行有路，路能畅成为这门显学中官方与民众的共同话题，城市轨道交通，也就是百姓眼中的地铁与轻轨，成为这个共同话题中不可缺少的层面。轨道交通，成为城市交通发展的大趋势。对于很多南昌人而言，地铁与轻轨仿佛是遥不可及的，因为南昌不够发达、财力不够雄厚、城市不够大……似乎有无数的理由，让我们只能在路面上寻求拓展的空间。但其实，梦想有时也触手可及，政府的高层也在着手让梦想变为现实。
    本期《都市新观察》请来中国工程院院士、北京交通大学教授、博导施仲衡以及省社科院经济研究所所长麻智辉，共同来探讨南昌发展轨道交通的时间表和路线图，他们认为三至五年内南昌应着手建设轨道交通,也许这是一个美好的猜想，但也许我们会比猜想走得更远、更快。
    南昌追赶轨道交通时代
    今年9月，《南昌市城市公共交通专项规划》初稿征求意见，其中称规划建设两条轨道线,2020年南昌市的轨道交通线网规模为38~48公里，承担日均约60万人次的客运量，1号线走向为：高速客运西站、学府大道、丰和二路、会展路（原红谷四路）、丰和大道、绿茵路（原红谷三路）、胜利路、中山路、八一大道、站前路、顺外路、洪都大道、北京路。2号线走向为：经济技术开发区、濠江路（原凤凰六路）、丰和北大道、锦江路（原凤凰三路）、青山路、八一大道、孺子路、象山路、迎宾大道、莲塘。
    而在2005年,南昌市在对城市交通进行远景规划时,也曾对南昌轨道交通进行了初步规划,初定为4条地铁线。未来轨道交通将如一张网，覆盖整个南昌以及周围的卫星镇。而当时进行初步规划的目的,主要是提前拿出构想，并预留土地,以免需要建设时发生大规模拆迁而增加成本。
    根据当时的规划图，地铁一号线起于南昌最南边，途经向塘进昌南中心城，通过广场－中山路－胜利路组成的昌南城商业中心，然后跨江进入昌北红谷滩中央商务区，通过世贸路（原红谷五路），交叉穿过丰和大道、丰和一路、丰和二路，横穿整个中央商务区；地铁二号线经富山过赣江，再通过厚田、石埠、生米，贯穿整条红谷大道，穿越红谷滩中央商务区；地铁三号线是环形线路，从莲西方向开始，过青云谱区到城东青山湖区后直插昌南旧城区商业中心，跨江入红谷滩中央商务区，绕过整个商务区再紧靠南昌大桥绕回莲西；地铁四号线则是从南昌赣江以南部分的最北边开始竖穿昌南中心城区，沿赣江岸线到达最南边。这样，充分利用了地铁线联系市内各区域到核心区，三条地铁线路在红谷滩CBD中心形成“双十字”形的结构。虽然有“一二三四”的线路称谓,但因为这只是个初步构想，地铁4条线的建设顺序并没有确定。
    城市的繁荣与“烦荣”
    “也不知我这辈子是否能在南昌坐地铁。”这是当南昌有关轨道交通的方案征求意见时，不少南昌人发出的第一个感慨。但不谋全局者不足以谋一域，不谋万世者不足以谋一时。对于交通拥堵，这个城市现代病，部分经济专家提出了这是城市繁荣体现的观点，也许对于专家来说他看到的是经济，而对于每一个普通的城市人来说，是烦恼也是欣欣向荣的表现。
    根据南昌市车管所提供的数据，2007年前5个月，小型车辆日均上牌约60辆。除2006年1月新车上牌数量高于2007年1月外，其他四个月份2007年均高于2006年。而日前，车管所每天上牌数已高达120余辆，许多车主已经是为第二辆爱车上“户口”。到今年9月，江西省机动车保有量已接近400万辆，其中私有车辆超过六成。南昌市机动车保有量为355628辆，其中私有机动车保有量为231317辆，占机动车总保有量的65%。仅与去年同期相比，机动车保有量增长接近20%，私有机动车保有量增长率为8%，机动车总数增加迅猛。据了解，南昌市大批在市场经济大潮中先富起来的人们，原先所购汽车正处在更新期。他们将原来所使用的昌河、长安等汽车产品，纷纷送入二手车交易市场。而随着生活的逐步改善，更多市民踊跃购买新车，也有些人购买二手车。目前南昌二手车交易上牌量，与新车上牌量相当。工薪阶层供一辆5万～10万元左右的车，每月养路票、汽油费等费用加起来约需600元。相对于投资一套住房每月交纳数千元的按揭款，这数百元并不为多。国家拟将养路费加入燃油费中，也将对小排量、节约型汽车用户有利。业内人士断言，南昌私家车在未来几年中必定会爆发性增长。
    而随着经济的发展，城市的扩张，土地成为稀缺资源，修路的成本也逐渐增加，私家车的增多也必然带来交通的拥堵，发展大容量、快捷，又不受天气等不确定因素影响的轨道交通已成为一种趋势。对于南昌人来说，在远郊生活，呼吸那里的新鲜空气，在中心城工作，感受快节奏，已成为未来生活的一种选择，当然这需要便捷的出行方式作保证。
    麻智辉:三五年内南昌应开工建设
    在中国著名神话小说《封神榜》中，有一个能钻土而行的能人，可不必与地面的人抢道，令天天被堵在路上的城市人艳羡不已。其实，正因为城市的繁荣，为避免市民的“烦荣”，才需要向地底要道路，人人都能成为“土行孙”。面对南昌的发展，轨道交通真的要十多年之后，甚至四十多年之后才能在南昌实现吗？南昌距离修建城市轨道交通还有多远？修建后又会对南昌有怎样的影响？作为研究江西经济，包括城市交通的专家，省社科院经济研究所所长麻智辉有自己的见解。
    南昌已达到修建轨道交通要求
    《江南都市报》：随着经济的发展，道路设施的增长速度远远追不上机动车“放巨量”的增长速度，因此，许多城市开始寻求“轨道交通”来破除发展的瓶颈。但国家对修建城市轨道交通有一定的规定，南昌是否已达到要求？
    麻智辉：根据国家要求，申报地铁的城市地方财政一般预算收入应在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口300万以上，规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3至4万人次以上。2006年，南昌人均生产总值达到3000美元，地方财政收入150亿元。从这方面看,经济指标南昌已经达到。而到2010年，南昌市的城区人口将达300万，城区面积达300平方公里，这样在三年内,南昌的人口指标也可以达到要求。同时，南昌目前已经确定建设向塘、乐化等多个卫星城，城市框架拉大，而市区和卫星城之间公共运输的最好选择无疑是轨道交通。而地面交通不确定的因素很多，随着经济的发展，车流、人流、物流迅速增多，地面出行会越来越困难，因此，修建轨道交通是南昌未来发展的需要所在。
    可现在规划三五年内建设
    《江南都市报》：根据南昌发展的现状，应在何时开始着手规划、建设轨道交通？
    麻智辉：省发改委曾在一份对政协委员提案的答复中强调，所有拟建设城市轨道交通项目的城市，应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城市轨道交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。随着南昌市经济和社会事业的快速发展，省发改委认为，“十一五”期间，南昌市可组织开展城市轨道交通前期研究和规划工作，待条件成熟，正式申报建设轨道交通系统。
    我想，目前一两年内南昌还不具备建设轨道交通的条件,但南昌不应在2020年之后才着手开展轨道交通的工作，应在现在就对城市轨道交通的线路进行最后的确定，以预留出土地，避免届时拆迁的费用太大，2010年之前，最多不应超过2012年应开工建设城市轨道交通，最起码开工建设第一条地铁或轻轨，否则如果等到脆弱的道路交通不堪重负之时，再来建设地铁，就来不及了。同时，修建要考虑长远，如果只是在莲塘、红谷滩等这个范围内规划就没有必要，应把乐化、民和、向塘、温圳几个组团都连接起来。因为，现在的城区范围还是过于小，从八一广场到红谷滩，或到莲塘，一般来说在半小时至多一个小时就能到达，在这种情况下，修建地铁就没有很大的必要。因此，修建轨道交通一定要把卫星城与中心城区相连接才具有修建的必要性。
    修建轨道交通的瓶颈在于资金
    《江南都市报》：如果南昌现在开始规划，并着手准备轨道交通的建设工作，那么存在的最大问题在哪里？又该如何解决？
    麻智辉:南昌修建轨道交通最大的悬念来自于资金。以修建地铁为例，耗资巨大是不争的事实，根据建设部公布的资料数据，地铁造价约每公里5.5亿元，以南昌修建40公里的线路来计算，耗资应在220亿元,南昌市的地方财政压力可想而知，资金缺口随时存在。地铁的建设成本要想回收，基本上难以实现，同时在运营中，政府仍要不断地投入，比如一些日常维护等等，南昌的财政是否能贴得起？还有客流量的问题，地铁的票价相比公共汽车要贵些，市民尤其是在市区的市民是否会选择乘坐地铁也是政府要考虑的。如南京投入试运营的地铁客流量就远没有达到设想。
    因此，我认为要解决这些问题，都需要得到国家有关部门的支持，这样南昌在向国家申请立项时也能较为顺利通过审批。
    有轨道交通才能真正形成大南昌
    《江南都市报》：修建轨道交通对南昌的经济发展将会起到怎样的作用？
    麻智辉：南昌一直在说要建设“大南昌”，但不可回避的一个事实是南昌还是“小南昌”。如果仅依靠地面交通来建设大南昌，几乎是一个不可能完成的任务，要建设大南昌，必须将几个卫星城纳入，而轨道交通能迅速拉大城市框架，做大南昌，拉近卫星城与中心城区的时空距离，使人愿意选择到卫星城去工作、生活，这样才能使“大南昌”的概念真正付诸实施。
    同时，轨道交通能带动“出口经济”、“沿途经济”，地铁延伸到哪里，“经济小区”就会出现在哪里，在小区域范围内，形成板块，使经济迅速发展起来，“组团经济”很快得到落实，北京、上海就是很好的实例。正因为以上原因，几个卫星城的经济就会迅速得到发展和提升，对南昌整个经济实力的提升起到促进作用。
    地铁是缓解交通拥堵的必由之路
    “没有地铁，就没有我们的生活。”去过莫斯科的许多游客如是描述当地人对地铁的热爱。怀揣着属于自己的梦想，规划着城市轨道交通梦的南昌，似乎在追赶开往春天的地铁，时刻准备那遥远的飞翔。修建地铁，南昌究竟要准备些什么?交通拥堵是城市的普遍难题,地铁是不是解决城市拥堵的灵丹妙药?中国工程院院士施仲衡给出答案——《江南都市报》：城市轨道交通包括地铁和轻轨，很多市民都认为在地下行的是地铁，在地上开的是轻轨，这种想法对不对？为何很多城市市中心多选择建地铁，而不是造价相对较低的轻轨？
    施仲衡：这种理解是不全面的，地铁有建于地下的、地面的、高架的（如建于地面上的高架地铁也可称之为轨道交通）；而轻轨铁路同样有建于地下、地面、高架的。地铁和轻轨主要是根据车的载客量和轴重来划分的,建设部建城[0991]785号文《关于地下铁道与轻轨交通建设标准的若干问题》提出了地铁与轻轨的名称和定义。轨道交通中采用中等载客量车厢，能适应远期单向最大高峰小时客流量1万～3万人次的称为轻轨铁路。若采用大载客量车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3万～7万人次的统称为地铁。中等载客量的轻轨铁路车厢，一般的额定载客量是202人／辆（超员为224人／辆），编组采用每列2～4辆。而大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为310人／辆（超员为410人／辆）。
    1993年,我们编写了《地铁设计规范》,到2003年修编时,有人建议我们应把地铁这个称呼改成城市轨道交通。城市轨道交通的范围更广些，包括地铁、轻轨和郊区线等。
    但一般来讲，轻轨和郊区线都设在高架或地面,建设难度比较低；而地铁由于多建在市中心区的地下，相对要复杂许多。再者，从造价来讲，现在地铁的造价每公里5亿左右，甚至更高，轻轨只需2亿左右，地铁的运营成本也要高出很多。地铁投资大、见效慢，这也是很多人对建设地铁提出疑问的原因。
    在市中心为何不选择轻轨?我觉得，主要在于轻轨运量小，速度慢，对周围影响大，在噪音、环保、景观等方面都存在问题。如果大力发展公共汽车又要占用很多市中心的路面资源。在市中心建地铁不仅不占市中心宝贵的建设用地，还可以节省能源以及减少对城市的污染、减少交通事故等。
    《江南都市报》：南昌也在规划着城市轨道交通梦，您作为轨道交通方面的专家，认为建设城市轨道交通应具备哪些条件？
    施仲衡：城市轨道交通的建设投资都很高昂，即使是经济发达国家，在策划建设地铁或轻轨项目时，也是保持极其审慎的态度。通常认为，有50万人口以上的城市即可考虑修建轻轨交通系统。我国则规定人口在100万人以上的特大城市可以考虑修建轨道交通系统；至于是地铁还是轻轨，或者两者相结合，则要看城市的经济实力和其他相关因素进行科学分析和评估来决定。
    概括地说，建设城市轨道交通，首先应具有法定的轨道交通网络规划。任何城市在没有认真做好轨道交通网络规划之前，就提出一条线路方案的项目建议书，将被认为是没有根据的。因此，轨道交通项目申报立项前，必须做好综合交通规划和轨道交通专业规划，并被纳入城市总体规划，才具备了法定的基本条件。
    同时，应有一定的客运量需求。根据我国城市情况分析，通常认为人囗在100万～200万人的大城市，高峰小时最大断面客流量2万～3万人次，配备中等客运量的轨道交通系统已能满足公交客运的要求。而人口在300万人以上的大城市，高峰小时最大断面客流量3万人次以上，就需要采用大运量的地铁系统来承担。有的特大城市，不仅需要修建地铁，而且还要修建轻轨交通加以辅助联网。
    此外还应具备一定的经济实力。有资料显示：一个城市的基础设施投资，占该城市GDP的3％～5％是比较合适的，而公共交通包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14％～18％，即公交投资约占城市GDP的0.9％，并认为这是一个合理而财力可以承受的指标。
    另外就是建设标准及国产化问题。建设标准是一项严肃而举足轻重的关键问题，涉及的因素很复杂。单纯从技术角度来考虑，只要达到安全、实用、经久耐用和造价合理的要求，就是建设控制的基本标准。而那些追求过分的装饰，处处设标志性工程以及脱离现实的舒适度要求和贪大求全的布局，在我国经济条件还不富裕的情况下是不宜考虑的。
    《江南都市报》南昌一旦着手修建地铁，对解决交通的拥堵，能起到什么作用？
    施仲衡：解决城市交通拥挤的直接办法是提高道路的整体通行能力，但大城市中可供修建道路的空间十分有限，这就使为适应车辆增长而不断修建道路的做法受到了挑战。从开发利用土地，建设交通设施的角度分析，今后也不可能在市中心区大幅度开发土地，增加交通道路，即使有一定程度的增加，若不对客运结构进行调整，仍不能解决交通拥堵问题。据预测，到2020年前，城市的人口要以每年1000多万的速度递增，而且大部分流入大城市。随着城市化进程加快，市中心区人口急剧增加，必然导致市中心区交通拥堵。
    市中心区大量客流光靠地面交通显然是解决不了的。面对日趋严峻的交通问题，各大城市也一直在研究到底要不要建地铁、如何建。我们吸取国外的经验，认为：只有把市中心的人流引入地下，才能有效减轻地面交通的压力，缓解拥堵。例如在日本东京，市中心人群都会选择乘坐地铁，因为坐地铁可以保证出行时间，而在路上奔跑的小汽车却无法做到这点。所以,在市中心区修建地铁，让在市中心出行的人转移到地下去，这是解决拥堵的最好办法。
    《江南都市报》：目前，许多大城市都正在或着手地铁的建设，在建设地铁时有哪些问题值得注意？如果南昌修建地铁时间提前，那么从现在起，南昌应该如何做好准备？
    施仲衡：每个城市的人口、地域、交通、经济情况都各不相同,要根据城市自身的特点来建设地铁。但不管怎样，在城市地铁的建设中，前期规划很重要。规划一旦被国家审批后,就应该成为城市建设的法规,而不应随便更改,要根据规划来有序、分步建设。但规划要做到有深度,应对客流量进行科学的预测。目前，全国已有20多个城市正在建设和规划建设地铁，目前已经形成了一个**，这也是城市发展的需要。然而，究竟如何建？这是困扰着许多城市的难题。国家提出要建设节约型社会，节约型城市要求建设节约型交通，建设节约型的轨道交通。因此，在大城市建设地铁中，最应注意的就是节约。
    我觉得，如果确定了修建地铁时间表，那么南昌应该充分做好前期准备工作，例如，以城市总体规划、城市综合交通规划为基础，做好客流预测、城市轨道交通路网规划、沿线土地利用规划等工作。合理选线在地铁规划设计中尤为重要。地铁线路要融入城市综合交通网络中，以提高城市综合交通网络的运输效率为核心，充分发挥各种交通（市内地面公共交通，城间公路、铁路、航空等）工具的功能和特性，协调与整合现有的各种交通资源。同时，要选择合理的线路铺设方式，地铁并不一定都在地下，离开市中心地区后，能在地上就在地上，而且要尽量减少工程拆迁，并和沿线地面上的工程建设相结合，这样可以节约大量投资。
    专家简介：施仲衡，中国工程院院士。曾历任北京城建设计研究院总工程师、高级顾问，现任中国地铁工程咨询公司总工程师，北京交通大学教授、博导，中国国际工程咨询公司专家委员会顾问，北京市人民政府专家顾问，北京市轨道交通建设指挥部专家委员会主任委员。是我国在地铁方面享誉海内外的知名专家。他也是新中国第一位赴原苏联学习地铁并取得副博士学位的人，他先后从事地铁专业的教学、科研、设计、咨询、评估、监理等工作，主持过国家级和省部级重大科研项目，参与国内各城市的地铁咨询工作，曾对许多重大项目进行评估，提出了建设性的建议，为政府的科学决策提供有价值的参考意见。