深圳关外公交恶性竞争是主因

金陵人

市物价局到公交企业调研票价“不降反升”缘由
　　“关外公交恶性竞争是主因”

　　■关注公交降价

　　本报讯 (记者／张玮)由于实行公交票价降价政策后，深圳部分线路、站点出现“不降反升”情况，引起市民连续反映。深圳市物价局价格处有关部门昨日来到深展巴士等公交企业，集中对该现象进行现场调研。企业对此也有颇多无奈，表示出现该情况的线路大多是关外经营或者跨区经营的线路，并透露这与深圳多年来实行公交事业市场化，以致价格恶性竞争有莫大关系。

　　而对于此次降价，企业感觉利润率下降了，目前通过深圳通刷卡打折，其利润率整体下降25％。而今后市民持卡率越高则利润下降更多，比如深展巴士管理的101、104、103线路，当其刷卡率上升到50％—60％时，利润率则很可能下降到35％。

　　关外恶性竞争压低票价

　　关于部分站段票价“不降反升”的原因，物价局表示，过去该部门对公交票价在特区内外实行不同的定价管理方式：特区内实行政府定价；特区外实行政府指导价，即公交经营企业可在基准价基础上按照“上浮为零、下浮不限”的原则制定线路票价。“但很长一段时间以来，出于抢占客源的需要，关外公交企业打起价格战，恶性竞争，部分线路站段票价已经远低于合理水平。”该局价格处黄科长表示，这种低廉的价格往往以车的安全性能、服务水平为代价，不利于行业发展。而这次降价方案，政府把特区外的政府指导价改为政府定价，统一全市公交大巴票价。新的线路站段票价按照0.22元／人公里的基准价核定，如果原站点段票价低于这一基价，不可避免地会造成个别线路站段票价“不降反升”。

　　而这一情况，也影响到一些特区内的线路或者跨区经营的线路。深展巴士陈总经理在调研中以起始站小梅沙到终点站下沙的103线路(分段收费线路)为例进行解释。“103路从小梅沙到盐田这段路的价格原本应该是2元钱，但是关外的380、364走这段路时，他们只收1元钱，结果客源一下就都被抢走了，所以我们也只能降价优惠，最终103路也实行1元钱这个价格。而此次降价是按照2元的价格打折，但折后还是高于原先这个1元，所以这个站点区间就出现恢复性上涨。”

　　跨区公交线路价格受影响

　　他表示，在当前油费、人工成本大幅增加的情况下，客源对于公交企业非常重要。此前还有政策要求巴士集团公交覆盖率达到68％，以致作为下属企业，他们去年也增加了64辆车，当时这些都没有政府补贴。但是车多了却没有客源，结果造成122、121这些线路一辆车一天的营业收入只有100元。“我们曾经为了节省人工成本，尝试无人售票，即在投币箱上标着各种金额数，结果没有乘客按照规定投票，很多坐霸王车情况。”提及现状，陈总经理也颇感无奈，他说自今年下半年开始，深圳公交行业已经出现人工荒的情况。

　　而城巴公交公司也表达了相同境况。根据其出示物价部门批示的价格。比如该公司311路，降价前部门批复价格为全程11元，但为了竞争他们只收9元，而此次降价后批复价格为9.5元。

　　标价方式改变不会导致“不降反升”

　　此外，物价部门昨日也声明，分段式价目表改为按站式价目表，不会导致“不降反升”。“因为这种改变只是标价方式的改变而不是作计价方式的改变。过去执行0.25元／人公里的基价，在线路站段票价的核定中，是按照2元起步，坐8公里，后4公里为一段，每段递增1元；现在是2元起步，坐11公里，后2.5公里为一段，每段递增0.5元。降价前后同样都是分段递进作价计价方式，方式没有变化，变化的只是计价标准。有些经营单位认为，分段式价目表改为按站式价目表，导致‘不降反升’，这是误解，根本原因在于他们原来的分段标准没有严格按照规定执行，有高有低。”市物价局黄科长说。

　　记者手记?

　　公交降价背后　　

　　从年初的深圳两会，有政协委员提出深圳公交票价全国最贵开始，深圳便酝酿公交降价政策，并承诺年内一定要降下来。但自本月1日该政策正式实施起，部分线路站点票价出现的“不降反升”现象引发大批市民和网友的“拍砖”。

　　而另一方面，公交降价，企业利润空间缩水，企业这方似乎也是满肚子委屈。一件原本为民而办的好事，为何却造成了哪方也不满意的局面？

　　如果从根源上找，笔者认为仍是深圳公交事业困境的顽疾所致。深圳公交建设从一开始就选择走市场化路子。诚然，这使得深圳公交行业服务水平一直处于国内较领先水平，也为深圳社会经济发展作出了积极贡献。但随着全市公交行业的发展，公交的公益性属性与企业追求利润最大化属性之间的矛盾日益凸现。

　　关外宝安、龙岗两区取得线路经营权的公交企业达40家之多，且多以规模小、主体分散的为主，而层层分包、转包给个体经营等操作手段更是屡见不鲜，这样的经营者势必以追求利润最大化为目的，导致行业过度竞争情况愈演愈烈。出现热门线路竞争激烈，偏僻线路没人愿意开行；为降低运营成本，将旧车甚至报废车套牌使用或重装使用，作为营运工具；打“价格战”，以降低车辆安全系数和服务水平为代价，降低价格抢客源或者随意更改价格等等。

　　今年在公交价格听证期间，深圳市政府决定整合全市公交企业，并于10月份成立东部和西部两家公交专营公司，以便今后整合龙岗和宝安数十家公交企业。但就目前情况看，整合还刚刚开始，效果微乎其微，关外两区数十家公交企业仍然在营运。

　　而上述这些长久以来公交体制的弊端，也成为此次公交降价政策一实施，就出现部分线路、站段票价“不降反升”尴尬局面的症结所在。在当前公交格局大调整的情况下，如何有效整合分散的公交企业，关外广泛存在的“公交企业将招投标的线路交给个人经营”的合作形式将何去何从，看来均应当成为有关部门今后调研的重点，同时也将是此次降价政策成败的一个关键。　　

　　相关　　

　　按站式价目表收费需记住的票价组合过多　　

　　320路公交乘务员拒绝出车　　

　　本报讯　本次公交降价方案把原先的“分段式价目表”改为“按站式价目表”，根据物价部门的解释，该改变能体现票价公平性，但票价组合却呈几何级数增加，乘务员要全部记全所有价格难度较大，有些乘务员为表不满甚至出现不出车的情况。昨日，这一幕在320路公交车上又再次上演，以致司机只好在没有乘务员的情况下出车。

　　320公交线路的终点站位于东湖汽车站，但昨日即将发车的车上却只有司机没有乘务员。为了保证线路运营和乘客需求，该线路所在公司即要求司机在没有乘务员的情况下出车。“我们先把车开出来，让乘客上车，车票的收费就是基本上差不多就好了。”一位司机说得很无奈。

　　记者找到另一线路367路的乘务员了解情况时，她们也有许多不满。“新政策实施后，是分程按距离收费，价目表比以前复杂多了，要记住的价格很多，我们有些出车一周还是不熟悉价格表。而现场对照价格表查询，往往又需要很多时间，许多市民不理解，有的甚至还动手。”乘务员们纷纷表示，这大大影响了其工作效率，“压力很大”。对于此情况，前日召开的公交降价实施通报会上，深圳巴士集团一位负责人也直言不讳地表示，调整后，一些长线路的票价组合多达3000多种，不要说乘务员记不住，就连他也难记住。

　　有关专家则表示，相关职能部门在制定方案时，从民众利益角度考虑是应该和必要的，值得肯定，但在前期调研和方案设计的过程中需对此作出一定程度的预判，否则后期的操作性难免要大打折扣，引起不必要的新问题，并希望相关部门能尽快研究解决此问题的措施。

　　据记者了解，目前，320公交线路所在的公交公司昨日下午已和宝安区交通局等相关部门，对乘务员所反映的问题进行讨论。决定暂时在物价局规定的票价范围内，“就低不就高”对线路票价进行调整，以方便乘务员售票。“主要是把零头去掉，只留下一个整数，比如5.5元的就收5元。”