讨论：“公交市场化”是否真正有利于公众出行

金陵人

今年1月12日，湖北十堰全城公交的司机们集体停运，十堰城区70万人口饱受出行难之苦。4月15日，十堰市公交集团公司再次停运。这已是十堰自2003年在全国率先“全城公交民营化”以来，第四次发生公交停运事件了。十堰公交公司董事长张朝荣将“民营公交”难以为继的原因归结为两点：一是油价暴涨，公交票价不能跟涨；二是五年前的改制“一改了之”，政府未能用财政补贴等形式履行自己公共事业管理的责任。

　　相信张朝荣提到的停运原因并非捏造，事实上，山西应县在“公交民营”后也出现过类似的停运事件，原因也大同小异。十堰连续不断的停运事件的最大价值在于，它以一种极端的方式将“公交民营”的种种“原罪”展示于世人面前。一个无法绕开的问题是：市场化究竟适不适合公共交通这种特殊的服务？

　　要回答这个问题，首先应该搞清楚这么一个概念：公共交通究竟是一种市场化的服务还是保障性的公共服务？答案当然是后者。纵观世界上一些发达国家的公交发展经验，公共交通从来不能也不应该当成一种市场化的服务，它的民生属性要求政府在提供公交服务时彻底体现其保障性，比如说低票价、比如说对特殊人群的免费服务,等等。

　　网上有很多意见认为，搞公交市场化本来没错，只是因为十堰市政府没能承担起应有的保障责任，没能给予“民营公交”足够的补贴，才导致了全国第一个“民营公交”难以为继。他们认为，只要能够分清政府和民营企业各自的责任，公交市场化相比于以前的政府垄断经营还是有优势的。这样的意见笔者无法认同，一个很简单的悖论是：公交民营化的目的之一是为了通过市场化经营减少运营成本，如果市场化后政府仍然要给出足够的补贴，成本并未减少，那当初的民营又有什么意义？由政府直接经营岂不更省事？对于公共交通而言，其市场化应该体现在出租车等领域，而不是最低端最应该体现保障性的公交车。

　　政府提供的公共服务并不必然意味着低效率和低质量，市场化的服务也并不一定就是高效率高质量的。对于公共交通而言，其保障民生的属性已经决定了其价格不能随市场起伏，也决定了这一服务不能交由逐利的市场主体去经营。