2008年1月8日，江苏省常州市快速公交系统(BRT)正式投入运行，这是我国继北京、杭州之后正式开通的第三条BRT线路，从另一个角度说，与之前开通BRT的两个大城市相比，常州也成为我国第一个开通BRT的地级市。
事实上，从常州BRT项目立项伊始，就引起了不小的争议，而在其从试运行到正式开通的过程中，常州市民对此的看法更是分成截然不同的两派：一方面，不少人认为BRT项目是当地政府切实体现公交优先原则，为方便市民出行做出的有益之举，许多市民迫切期待BRT线路的开通，以解决城市日益严重的拥堵问题；而另一方面，也有人认为，建设BRT项目耗资巨大(常州BRT项目投资约4亿元人民币)，却难以达到其缓解拥堵、方便市民快速出行的目的，属于典型的 “面子工程”。
在两种意见争执不下的情况下，2007年12月底，常州BRT开始试运行，然而在试运行的第一天即造成了全市的大面积拥堵，不少市民对此怨声载道，后一种说法一时得到了更多的支持。人们开始质疑——重庆、广州、济南等大型城市的BRT项目尚且在酝酿中，相对而言，市区人口仅300多万的常州真的需要上马BRT项目吗？
常州真的需要BRT吗？我们不妨从BRT的起源说起。BRT源于上世纪70年代巴西南方城市库里蒂巴，该市市区人口159万，核心区呈轴向带状发展趋势，完善的综合公共交通系统在库里蒂巴交通系统中占据重要地位，75%的出行者选择公共汽车。这一极高的公交分担率，成为该市实现可持续发展的重要条件，2002年，该市被联合国评为“最适合人类居住城市”。由此可见，BRT并非是大城市的特权，同样也适合于中小城市。用交通专家的话说，BRT系统在类型、容量和表现形式上的多样性，反映出它在运营方面广阔的发展空间以及大运量公交系统与生俱来的灵活性。
因此，我们在衡量一个城市是否需要BRT、是否有条件上马BRT时，应该首先排除城市大小的门户之见，因为BRT是灵活的，可以根据不同城市的实际情况来搭建，并不一定要求大责全。作为介于轻轨与常规公交之间的一种新型地面交通运营系统，BRT的优势也是相对的，比如说BRT运力大、速度快、乘坐舒适，就是相对普通公交而言；而相比于地铁，BRT的优势又体现在建设成本低、周期短。由此，无论城市大小，BRT都是其在暂时不具备条件建设地铁的情况下，解决公共交通运力不足的好选择。
然而，BRT线路的开通运行也需要满足多个条件。这其中最基本的就是稳定的客流量，BRT系统投资较大(仅单车价格就需要约200人民币)、又需要占用专有车道，如果客流量没有保障，对这种公交资源的浪费是相当巨大的。如果仅从城市人口上考虑，可能我国大部分城市都可以满足BRT开通的条件，比如常州市，市区人口目前已达334.6万人，生活在中心城区的人口为230万人，明显多于库里蒂巴。另一方面，城市的结构和人们的出行方式也决定对客流量起着决定作用，在较大居住区和商业区之间、或新旧两个城区间，人们的出行需求可能比较大，科学合理地线路设计就可以使BRT的作用发挥充分。
道路条件也是开行BRT必须要考虑的重要因素。BRT需要专用车道，而目前各城市采取的办法都是将原车道改扩建成BRT车道，但这样需要占据约30%的道路资源。显然，如果BRT不能有效发挥其作用，其造成的后果不仅是浪费了道路资源，更可能使得交通运行条件更加恶劣。
而除了上述两点外，开行BRT还需要具备智能化的交通运营管理系统、与普通城市公交地铁的换乘等等诸多条件，也是正在考虑建设BRT系统的城市必须要重视的问题。目前世界上已建成BRT系统的城市有30个左右，在我国，北京、杭州已运营BRT，也取得了不错的效果，二线城市常州尝鲜BRT，虽然可能会在运行中遇到种种困、问题，但也不失为对“公交优先”交通模式的有益探索，相信国内的其他类似的城市也能从中学习到一些经验，以解决我国众多城市在快速发展过程中日益严重的交通拥堵问题。对于国内客车制造企业来说，或许也应该灵活应变，不仅仅要开发适合于大城市运营的高端BRT客车，也应该针对中小城市需求，开发出经济实用的BRT产品。 |
发表于 2008-5-3 17:23
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发表于 2008-5-3 17:32
