网论：“无车日”深入人心还须全方位“公交优先”

金陵人

今年的中秋节恰逢2010年中国城市无车日。 据媒体报道，上海已确定把世博会交通管控区内道路设置为无小汽车示范区域（道路）。

　　今天，在中国各大城市推广低碳出行已变得越来越迫切。几天前，北京发生的大拥堵已为我们再次敲响了警钟。在这场大拥堵中，有多达140条道路出现拥堵。交通部门分析原因时特地强调了新车持续增长这一因素，其导致市区道路处于超饱和状态，一遇下雨或节假日外来车辆、外出车辆高峰几碰头，就极易造成交通瘫痪。东京车辆从300万辆增至400万辆耗时整整12年，但北京仅用了2.5年！

　　是什么原因让公众一窝蜂地去买车呢？

　　媒体披露，公众买车主要是为了上下班通勤需要，在高房价让城市普通市民被迫去近郊、远郊买房时，相应的公共交通服务却没有及时跟进，老百姓自然只好买车上下班。

　　所以，要鼓励更多“无车日”、“无车区”的出现，主要不是靠交警执法，而首先应全方位推行“公交优先”战略，让公众早日从“只能开车”转回“公交更方便，无需开车”的生活方式中来。

　　全方位推行“公交优先”战略，首先应把公交车真正变成“特权车”。

　　公共交通要保证对上班族的吸引力，首先需要保证准点率，而现有的IT技术早已能确保公交车行驶与交通道口红绿灯切换的联动。我们所需要的只是尽快划出上下班高峰时段的公交专用通道和保证公交到路口“交通灯先绿”，让公交车拥有充分的道路“特权”。

　　在澳大利亚第二大城市墨尔本，当地交通部门就明确规定，公交车在路中央上下客，公交车停车，所有其他车辆必须停车，等公交车关门开动后，其他车辆才能行驶。这种随时强化公众“公交优先”的举措保证的是普通公众的通勤优先权，抑制的是富豪和精英阶层过多占用公共资金建设的道路资源。这样的执政理念，是不是也值得我们去借鉴呢？

　　全方位推行“公交优先”战略，更应尽快给汽车消费中的“面子文化”降温。

　　小汽车在中国又被称为轿车，而轿子在古代是只有权贵才能乘坐的交通工具。可见在现代中国人的汽车文化当中，还是有很浓厚的“面子思维”。一直以来，各家汽车公司为了扩大销售，也在不断宣传、强化这种思维，暗示开汽车是身份的象征，是一种尊贵的生活方式。在这种文化的影响下，有些人本无需开车，或者有更便捷的公共交通工具，但还是

　　在欧美国家，人均拥有汽车远多于北京，但私家车的使用率低，这一方面是因为公共交通非常发达，另一方面是先进的环保文化早已取代了落后的面子文化，私家车主要是平常旅游外出用，而不是作为交通工具。中国的汽车文化虽然发展时间不长，但考虑到中国城市的现实情况（人口多，基础设施相对落后），我们的汽车文化应该有快速的发展，尽早和国际主流接轨。就此而言，“无车日”是一个很好的尝试，但目前的“无车日”的活动还太简单，基本局限于道德上的号召，而没有上升到文化的高度。

　　全方位推行“公交优先”战略，还应把特权阶层早日清除出“汽车公款消费”行列。

　　公众之所以感觉买车比“坐地铁”更拉风，一大原因是公务员等精英阶层把不同级别的车辆当作身份和职级的象征。

　　当然，部分公务员确实需要汽车作为提高工作效率的工具，以降低工作效率太低造成的公众不满。但这其实并不需要通过各部门各自公款买车去解决。在世博城市最佳实践区不莱梅案例馆，就展示了欧洲人创造的一种解决方案，在这种成功运作了近20年的“不莱梅模式”中，汽车成为公共交通的一种，“无车一族”只需办一张实名认证的智能卡、交30欧元注册费，就能从遍布城市大大小小的停车点，自助借得各种型号的汽车代步，每月服务费10欧元。这样的模式，是不是应该优先从打通各委办局的公车使用开始呢？

　　今天，无论是北京上海还是国内其他城市，城市化进程都远未结束，如不能确保“公交优先”战略的切实实施，交通拥堵将会越演越烈，并严重影响城市全球形象和公众生活，甚至会造成公众生命财产的重大损失。当一个城市连消防车、救护车、警车都会堵在路上的时候，又如何保证城市居民和游客的起码安全呢？但推行“公交优先”必定会触及众多既得利益者，遭遇种种改革阻力，这同样需要我们在行政权力监督上不断强化公众的话语权，推动更符合公众权利的改革政策顺利出台，而不是更符合“汽车消费利益链”的政策优先出笼。

新会公汽

应付的，听听就好，不要信以为真！

zbsmy0911

适合外国的不一定适合中国
首先在中国没有一套完善的体制来制约城里人的购车热情
毕竟任何一个民族都没有相当高的思想觉悟来约束自己的言行。
只能用完善的奖励和惩罚制度来管理每一个人
新加坡和日本在这一方面可以作为我们的榜样。
第二，北京等城市的领导者不会考虑以后也不会考虑老百姓的出行要求。
因此规划和设计的道路等基础设施也不符合北京等城市的实际情况。
第三，公交车的生产数量和使用率远远低于私家车的水平
第四，公交线路重复率很高

一号公交

主要靠公民自身素养的提高