郑州BRT调查

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这是一篇写于2009年8月的文章，本想发表，但最终并未全部完成，也就没有再说发表的事情。现在把已完成部分和大家分享。有空时还会给大家详细的照片。

郑州BRT调查

2005年以来，BRT快速公交开始以越来越快的速度驶进了中国不少城市的道路。三四年来一直饱受争议的BRT在逆境中奋力前行。
作为中国客车业龙头老大宇通的故乡，郑州市也终于在今年5月建成了自己的BRT。其中行驶的车辆也自然是宇通最好的产品。
然而，在郑州BRT的开通典礼上，一位省领导却因为“相信BRT弊大于利”而缺席。同时，广大市民对于BRT也是褒贬不一，甚至有人坚信BRT将把城市的道路堵得水泄不通。那么，BRT对于郑州到底是福还是祸呢？
在郑州BRT开通后的3个月后，笔者对这套已经基本步入正规的公交系统进行了一次较为全面的调研，并提出如下的观点：郑州BRT系统通过合理的设计，在成本不高的前提下，依然有效地解决了广大市民的出行问题，整体上利大于弊。对于全国数十个算不上财大气粗的大中城市而言，郑州BRT的经验值得借鉴。

下面，笔者将从郑州BRT线路规划、车辆情况、车站道路、运营情况以及一些热点问题向大家进行全面的介绍与分析。

线路规划

与普通公交车不同，BRT快速公交不仅仅是宽敞舒适的车辆，更是一个与整座城市编制在一起的庞大系统。因此，线路规划的合理性将决定BRT系统的成败。
郑州BRT快速公交第一期工程由一条主线（B1路）与8条支线（B11、B12等）构成。其中主线为二环路环线，在桐柏路-农业路-未来路-航海路上环行，全长30公里，90%以上的路段都在快速公交专用道上行驶，只在5座地下道中与其他车辆混行。8条支线基本上沿城市的半径方向，长度5到20公里不等，总长110公里。每条支线都有至少两对车站与主线共用，并且可以与主线间免费换乘。不过，在与主线不重合的路段，BRT支线就不再享有专属的车道，而与普通公交基本无异。

郑州BRT快速公交的线路设计主要有如下三个特点：
首先，郑州BRT路线的主线为环线。
郑州BRT是全世界第一条在环线上建设的快速公交。这一特点其实称不上什么优势，但它意味着了郑州BRT系统与其他BRT系统在设计思路上就有着明显的差异。所以，后面的两个特点也是由此特点孕育出来的。
建设BRT环线的目的是要追求“全覆盖”。在众多支线的配合下，这套庞大的BRT网可以对郑州市区及市郊基本实现全覆盖。相比之下，普通路线虽然针对性更强，但是覆盖能力有限。当然，环线的缺点也很明显。如果你的出行路线正好是环线的直径方向，你就不得不乘BRT绕城市走上半圈，或者选择普通公交车。
其次，郑州BRT路线主线短，支线长，比例仅为0.27：1。
虽然郑州BRT主线、支线总长达到140公里，号称世界第一，但是其中只有大约一半的里程享有专用车道，明显“不够BRT”。（支线也有部分里程在专用车道内行驶。）从路线标准上来看，郑州所谓的世界第一规模BRT确实有点水分，但抛开这个形式上的排名不谈，这套BRT路线的设计确实很适合郑州的现状。
与地铁相比，BRT的最大优点一是成本低，二是施工速度快，可以一次性成网。郑州这种“不够BRT”的建造标准正是利用了这两个优点，在资金有限的前提下，通过大范围建设“朴实”的支线，使BRT网络一次性铺开，基本覆盖整个郑州，使全市百姓得到了真正的实惠。相反，集中资金只建造一两条华丽的全封闭路线，恐怕是形式性高于实用性。此外，由于BRT支线的里程多数都不在车流密集地段，所以没有专用车道也基本不会降低行驶速度。
第三，郑州BRT路线覆盖面大，但基本不涉及市中心。
环行线路使得郑州BRT主线绕开了市中心的拥堵路段。各个支线的重点也都是在市区周边的开发区以及发展迅速的市郊。除了开往火车站的B12与B17支线外，所有BRT的主线和支线都行驶在远离市中心的道路上。
这样的设计有它的巧妙之处。由于市中心本身已经拥堵不堪，如果在专门拿出两个车道作为BRT的专用道，势必会使拥堵进一步加剧。而且，由于市中心本身的面积不算太大，即便有了BRT也未必能提高多少运营效率。相反，与市区距离较远的市郊各地及开发区都拥有宽阔的道路，正好能让BRT显现出优势。此外，绕开市中心的BRT路线设计也可以对城市向外部的发展起到积极的引导作用。
但是，这样的设计也有他的无奈。郑州BRT一期工程基本上没有专门修桥扩路，所以就只能把路线放在本身较宽的二环线以及市郊的道路上。如果郑州市想把BRT系统继续做大，就一定要改造道路，深入市中心。届时，ZF索要拿出的资金恐怕要比现在多出不少。

笔者认为，郑州BRT一期路线设计确实有着很强的实用性和优秀的性价比。BRT不等于奢侈浪费或者形式主义。只要各个城市在BRT系统设计之初就以实用而不是华丽为宗旨，BRT还是非常适合大中城市的。

车辆情况

BRT有了合理的线路，还要有夺目的车辆，才能成为城市的一道风景线。
郑州BRT系统的所有车辆全部产自郑州的宇通工业园。虽然公交车采购的地方保护令一些人感到导厌恶。但鉴于宇通是全国客车的龙头老大，其产量在全世界都数一数二，郑州BRT全部采购宇通的产品也是无可厚非的。而且，宇通也希望在一定程度上把郑州BRT建成宇通的示范线，从而进一步增加BRT车辆的订单。

郑州BRT主线上的65台车全部使用宇通ZK6180HGC型低地板铰链公交车，单车售价超过200万元。该车全长18米，（这是我国法规对于公交车的最大长度限制），共4组对开车门，3号门有供轮椅上下的升降斜坡。车辆尾端装有一台康明斯发动机和一台自动变速器，发动机使用宇通自己的热管理系统。红色的车辆采用了宇通专为郑州BRT设计的外观。前脸的造型显得相当成熟，在保持宇通新风格的基础上又有所创新。但车尾的设计似乎没有前脸协调。公交车的侧面没有太多出彩的地方，四扇超宽的车门不仅可以为乘客上下车提供便利，也暗示了该车的超高成本。
ZK6180HGC公交车从最前端到最后端全部是一级踏步的低地板设计，地板距地面的距离不足30公分，配合同样高度的展台，整个乘车过程实际上可以做到“零台阶”。穿越后轴的低地板设计以及后轴之后的四号门都意味着该车必须采用成本颇高的门式后桥。从结构布局上来讲，宇通ZK6180HGC已经达到了18米铰链公交车的国际最高水平。
BRT支线车辆多数使用了宇通ZK6128HGK型一级踏步低地板双轴公交车。该车全长12米，共2组对开车门，搭载手动变速器。其实12米长的低地板公交车本可以设计3组对开车门，但由于对应18米铰链车3号门的展台屏蔽门无法与12米车的3号门相对应，所以后者只能放弃3号门。此外，还有一些支线使用了宇通的11米二级踏步普通公交车。究其原因，可能是市政投入一时没有跟上，也可能是宇通一时无法采购到足够的门式后桥。但无论如何，大家还是希望BRT支线也能尽快用上BRT专用车。
由于ZK6128HGK等支线用车与普通公交差异相对较小，就不再详细介绍。

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从站台踏上BRT的感觉非常好。宽阔的车门和“零台阶”的设计给人带来一种进入地铁车厢的错觉，这种优越感是二级踏步公交车无法提供的。另外，“零台阶”的设计也确实可以明显提高乘客上下车的效率，这一点对于上下班高峰来讲尤为重要。
进入车厢，整体感觉比较宽敞。不过公交毕竟是公交，18米BRT也仅比普通12米公交长了50%，而宽度则同为2.55米，所以BRT无法创造出空间奇迹。一辆18米BRT的有效承载空间可能只与一节地铁车厢差不多。一级踏步的低地板设计在带来上下车便利的同时，也使车厢内的轮罩体积骤增，其上方只能安装舒适性一般的背靠背座椅。成本颇高的门式后桥令四号门也可享用一级踏步的低地板，但后轴附近的站立空间确实小得可怜。没办法，再高级的驱动后桥也要装差速器，它占用的空间不可能小于非驱动的支撑桥（即中轴）。
由于发动机安放在车辆最尾端，所以铰链之前的第一节车厢安静而平稳。车内播放的新闻节目声音不大，但依然清晰可闻。只要路面条件良好，乘客不抓扶手也能轻松站立。此外，自动变速器的工作非常顺畅，除了一档升二档时有微小的冲击，其他换挡过程完全没有感觉。可以说，BRT第一节车厢对于震动和噪声的控制明显好于地铁车辆，第二节车厢的震动和噪声水平也好于普通公交车。

除了少数尚未使用BRT专用车辆的支线外，郑州BRT车辆的整体水平非常高，不输给国内其他任何BRT车辆。这些车辆增强了郑州市民的自豪感，也为郑州宇通做了一定程度上的示范线。但笔者认为，国内其他城市在选择BRT车辆的时候没有必要追求如此之高的档次。尤其是成本颇高的门式后桥，它所能创造出的便利非常有限。
车站道路
BRT区别于普通公交车的最大特点就是它专门的车站与专用的道路。
郑州BRT的车站与道路建设主要追求的是简单实用。与厦门的全程高架截然不同，显得较为初级的郑州BRT把车站和专用道直接修在了马路上，占用了不少道路资源。但不得不承认，郑州BRT的这种建设模式性价比更高。

郑州BRT主线的专用车道为二环线上最内侧的两个机动车道，通过黄色虚线与其他车道分离。在5个地下道内，BRT则与普通车辆混行。30公里的路线上共有38对半封闭式车站，全部建在十字路口附近的道路中央，平均站间距800米。由于郑州BRT车辆只在右侧设有车门，所以专用车站也一律设在专用车道的右侧，这一点于济南等城市正好相反。在同一座车站内，乘客可以免费换乘同方向的不同BRT车辆，但反向车辆之间无法免费换乘。
十字路口处的人行横道是进入BRT车站的必经之路。与常州等地的BRT类似，郑州BRT并没有为车站建设立交桥或地下通道，因此乘客进出站的安全就备受关注。根据笔者长期观察，由于机动车在十字路口处本来就要减速慢行，行人过马路普遍遵守交通规则，再加上交通协管员的积极指挥，使得乘客过马路时的安全得到了足够的保障。真正的问题在于，设在路口附近的BRT车站降低了其他车辆在路口处的通行效率。这恐怕是低成本所必须付出的代价。

经过人行横道和车站缓冲去，乘客就可以投币或刷卡进入车站候车。由于乘客是进站付款，而不是上车付款，就使同一车站的换乘变得非常简单。
超过40米长的候车区宽度约3米，正好等于一条机动车道的宽度。候车区可以同时容纳两辆BRT车辆同时进站。站内的提示牌可以显示即将进站车辆的精确位置。展台的8组屏蔽门分别与两辆BRT的4组车门对应。车辆停稳后，屏蔽门自动打开，展台与车内地板同高，可以实现“零台阶”上下车。展台与车辆间的空隙一般在30到50公分，明显宽于地铁的停站空隙，需要乘客注意。
目前的车站已经暴露出两个问题。一是车站的椅子过于脆弱，采用了3个月就普遍出现掉漆、变形的情况。二是只有2组车门的支线车辆进站后，站台也要同时开启4组屏蔽门。乘客有可能从后两组屏蔽门进入快车道，发生安全事故。

总之，郑州BRT的车站与道路建设是以实用为本，并没有追求太高的标准。笔者认为，其他城市在兴建BRT系统时，在保证安全和畅通的前提下，也可以考虑适当降低车站与道路标准，不必过分奢华。

运营情况

郑州BRT建成之初，各种质疑声不绝于耳。道路拥堵、资源浪费等说法令BRT的第一步显得格外艰难。三个多月过去了，已经基本驶上正轨的郑州BRT运营效果究竟如何？已经习惯了BRT生活的广大市民对它又有怎样的看法呢？
据笔者长时间观察，郑州BRT目前已经发挥出了它巨大的运力，使乘车者获得了便利，同时对道路上其他车辆的影响也在可接受范围内，远没有一些人担心的那么糟糕。

在B1路主线上，65辆18米长的BRT铰链车平均每天可以运送8.5万人次的乘客，高峰时每天可超过10万人次。8条支线日均运送乘客6.5万人次。仅看主线上的客流量，郑州BRT应该是全国客流量第二大的快速公交线路，仅次于北京。那些对于郑州BRT“乘客稀少、资源浪费”的猜测不攻自破。郑州BRT的盈利情况在全国恐怕要排在前几位。
郑州BRT的上座率整体上令人满意，但人流分布不均。在早晚上下班高峰，车内经常会显得拥挤不堪，有些乘客甚至要等两三辆车才能挤上去。而在有些时间，车上却人员稀少，可能出现一辆车上不足10个人的现象。由于市民出行量本来就有高峰和低谷之分，所以对于任何公共交通工具，恐怕都无法避免人流分布不均的局面。
在BRT运营之初，不少司机会将车辆驶入车流量很低的BRT专用道，使快速公交面临平均时速仅为10公里的尴尬局面。但随着司机对新道路的适应以及相关法规的健全，BRT专用道上已经几乎见不到其他车辆。一辆BRT至少要跑上100公里才能见到一次车辆抢道的情形，而这对BRT整体效率的影响已经完全可以忽略不计。
郑州BRT车辆在主线上运行的平均时速大约为20公里，明显高于普通公交。在某些路段，BRT的最高时速可以达到50公里，能够与轿车相媲美。郑州快速公交没有辜负“快速”的美名。

对于那些目的地在BRT主线沿线的广大市民而言，票价与普通公交相同的BRT无疑是一个福音。在早上7点到8点之间，乘坐BRT上下班的乘客可以比乘坐普通公交节省大约一半的时间，而且乘车环境也明显改善。对于这些乘客而言，没有BRT的生活已经难以想象。
对于经常要在二环路上开车的司机而言，BRT无论如何也不是一个好事。本来双向8车道就并不显得宽敞，这下子又被BRT占去了2条。而在有车站的路口，BRT的站台还要再占据1条或2条，使得路口的通车效率进一步降低。谁都知道，近10万的单日客流运力不可能凭空产生，BRT占据普通车的道路是不可避免的。
正因如此，郑州BRT在运营之初，曾导致很多路口的严重拥堵，“BRT必定灭亡”的说法也就应运而生。不过，问题很快有了改观。现在，即便是车流量最大的早晨，BRT沿线的道路也几乎不会发生严重的拥堵情况。多数车辆都能够在一个绿灯的时间内通过路口。可见，只要所有车辆遵守规则，各行其道，BRT所带来的拥堵是可以降低到合理范围之内的。
当然，为了进一步缓解BRT沿线的交通压力，ZF应当尽快拓宽附近的道路，做好分流工作，降低普通车辆对于二环线的依赖。

郑州BRT在度过了不太顺利的五月后，已经进入了良好的运营期。

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