BRT的起源——巴西库里蒂巴BRT系统

公交啊

午饭 发表于 2012-11-18 19:51
你可以自己算……初期投入自然是轻轨高，但是轨线基本是一劳永逸的，后面只有折旧
真正运营起来的时候 ...

一劳永逸在国内这片土地上可达不到  后期投入也不小 用brt其实很省钱 运量靠增加车次就足够解决了（本身就是低运量的情况下 ） 也比较容易和现有系统整合 至于什么重连国内现状就。。。

午饭

公交啊 发表于 2012-11-18 21:13
一劳永逸在国内这片土地上可达不到  后期投入也不小 用brt其实很省钱 运量靠增加车次就足够解决了（本身就 ...

问题是现在都拿着在当轻轨用。BRT在运量不高的情况下的确省钱。我之前时提到过运量的

公交啊

午饭 发表于 2012-11-18 23:13
问题是现在都拿着在当轻轨用。BRT在运量不高的情况下的确省钱。我之前时提到过运量的

希望如此吧

Ciel-Yu

午饭 发表于 2012-11-18 19:51
你可以自己算……初期投入自然是轻轨高，但是轨线基本是一劳永逸的，后面只有折旧
真正运营起来的时候 ...

可不是一劳永逸啊！轨道交通每人所需能耗确实比公交汽车低不少，但现在轨道交通对于舒适性和安全性的要求很高，运营班次比较密集，设施设备损耗比较快，中国的轨道交通和铁路还是采取比较保守的做法（毕竟公交车坏了不是什么稀罕事，地铁轻轨抛锚了就比较头大了），更换零件比较频繁，钢轨也是少则一两年就要更换的，后期成本可不低。
而且，轨道交通对轨道质量太敏感，要是想跑的快一些，就要下很多功夫，初期成本也不仅仅比普通城市道路高一点半点。
总的算下来轨道交通比公交车划算的周期特别特别长。而且你看现在的新型有轨电车也是搞的花样辈出（上海的张江有轨电车，天津好像也用的类似的车型），也不是原来的概念了，造价低不了吧。
关于联运，肯定都受限于站台长度，中国轨道交通现在用多车联运的似乎没有，可能是维修计划等等不好排，在终点站折返能力一般比较紧张（上海轨道交通现在很多线路的发车间隔就是终点折返能力限制的），再加上并联或拆解作业，可能来不及。而且非高峰期加大运营间隔也基本解决问题了。
我个人蛮喜欢BRT用双源无轨电车，使用高速分叉器（是这样叫么？……），一般都用外接电源，在场站里用电池。今天在青岛做5路电车，除了过分叉器要开的挺慢点点刹车，其他时候车速还是可以的，也很安静~~

午饭

Ciel-Yu 发表于 2014-2-4 17:48
可不是一劳永逸啊！轨道交通每人所需能耗确实比公交汽车低不少，但现在轨道交通对于舒适性和安全性的要求 ...

我说过，首先得看运量，你有多大客流。第二，天津和张江，属于新交通系统，造价高。但是盲目更换形式造成提高造价这是人的问题，不能以此就说轻轨怎么怎么样。
更换钢轨的问题，我不知道你说“一两年钢轨更换一次”的原则是什么。钢轨是根据轨重按通过量计算寿命的。举个例子，北京地铁2号线，用50KG/m钢轨，6编组B型车，最小间隔2分多。根据通过总质量，根据前述条件，达到钢轨每17年更换一次。钢轨每延米贵重越大，可以通过的总质量越高反之越低。那么轻轨车才多沉呢，才有多大轴重？何谈一两年更换一次？
重联运行在有轨电车一直是有的，你不知道而已。有动车重联，也有动车挂拖车。这个从中国有有轨电车开始就有，没什么大惊小怪的。中央台老故事频道的片花里就有一个重联有轨电车开过天安门的镜头~轨道交通是个闭环模式的线路，间隔越小行车速度越慢，车辆周转率降低，整体效率下降。所以真正解决问题的是单车承载量也就是编组而不是间隔。

Scott_悦

午饭 发表于 2014-2-4 20:32
我说过，首先得看运量，你有多大客流。第二，天津和张江，属于新交通系统，造价高。但是盲目更换形式造成 ...

好专业。。。
间隔越小行车速度越慢，车辆周转率降低，整体效率下降。
这个是为什么？
我怎么感觉是小间隔应该对应大速度，高周转率啊

午饭

Scott_悦 发表于 2014-2-5 17:17
好专业。。。
间隔越小行车速度越慢，车辆周转率降低，整体效率下降。
这个是为什么？

这就好比堵车，间隔没有但是谁也走不动。这是个闭环的径路

Ciel-Yu

午饭 发表于 2014-2-4 20:32
我说过，首先得看运量，你有多大客流。第二，天津和张江，属于新交通系统，造价高。但是盲目更换形式造成 ...

哇，好专业。不过曲线的钢轨真的能撑17年么？我记得上海好像不大行，得几年就换和维修，而且现在磨耗挺厉害，尤其是波磨，引起的震动和噪声问题比较头疼。
我现在理解你说的重联是什么意思啦。你描述的轻轨车是比有轨电车运能再强一点的，我在视频里看到过欧洲很多城市的有轨电车系统。我之前理解成轨道交通C型车这样的大编组列车了（例如上海轨道交通5、6、8号线）。那么你说得对，有轨电车的后期维修成本还是比较低的，只是现在形式搞的比较多，一下子就上低地板，造价就比较高了。
但是我觉得小间隔是能在很大程度上增加运能的，这也是为什么城市轨道交通开始使用移动闭塞系统，把最小间隔从5min缩减到理论最小90s（当然，这种间隔没有考虑停站需要，只是前后车之间的极限），因为城市地下空间有限，约束了车站长度，终究限制了车辆长度，单车承载量再增加比较困难了。

Ciel-Yu

Scott_悦 发表于 2014-2-5 17:17
好专业。。。
间隔越小行车速度越慢，车辆周转率降低，整体效率下降。
这个是为什么？

我觉得这也看采用了什么信号系统吧，使用移动闭塞系统，信息处理能力足够的话我觉得也可以实现高速（起码最高速80km/h和100km/h现在已经在上海实现了）。

午饭

Ciel-Yu 发表于 2014-2-5 17:45
哇，好专业。不过曲线的钢轨真的能撑17年么？我记得上海好像不大行，得几年就换和维修，而且现在磨耗挺厉 ...

波磨的确是个问题而且对地铁来说是绝症，但是波磨经常发生于曲线地段，直线地段要好很多。
轻轨和有轨电车对线路要求不是那么严格，所以即便发生线路病害，多数时候还是凑合着跑

午饭

Ciel-Yu 发表于 2014-2-5 17:47
我觉得这也看采用了什么信号系统吧，使用移动闭塞系统，信息处理能力足够的话我觉得也可以实现高速（起码 ...

速度得看跑什么密度还有多大区间，但是区间越小密度越高旅速越慢，道理是不变的。

Scott_悦

午饭 发表于 2014-2-5 17:38
这就好比堵车，间隔没有但是谁也走不动。这是个闭环的径路

噗。。。
好吧，你指的是极限情况

Scott_悦

Ciel-Yu 发表于 2014-2-5 17:45
哇，好专业。不过曲线的钢轨真的能撑17年么？我记得上海好像不大行，得几年就换和维修，而且现在磨耗挺厉 ...

是啊，北京的小编组大密度一定条件下是没错
但密度不是无限的，所以北京就悲剧了
适当的大编组是必要的

午饭

Scott_悦 发表于 2014-2-5 20:53
噗。。。
好吧，你指的是极限情况

趋向是趋于极限的嘛……所以说关键还是单次列车承载量

Ciel-Yu

午饭 发表于 2014-2-5 18:06
速度得看跑什么密度还有多大区间，但是区间越小密度越高旅速越慢，道理是不变的。

这倒是，旅行速度考虑了停站时间吗，停停走走的当然啰嗦些。