浅析滨海新区公共交通

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  浅析滨海新区公共交通
滨海新区位于天津市的东部临海地区，由天津港、开发区、保税区及塘沽、汉沽、大港三个行政区组成，面积2270平方公里、人口107万。自84年改革开放以来，这里发生了巨大的变化，经济快速增长，外资大量进入，成为中国北方发展最快的地区之一。
经过几年不懈努力，昔日的荒滩如今已初步建成了以外向型为主的经济新区。随着经济快速发展，新区对外辐射和服务功能也不断增强。到2002年底，滨海新区第一阶段的发展目标提前一年实现，地区生产总值占到天津市的40.2%，外贸出口达到天津市的62%。天津开发区2003年工业总产值达到1251.4亿元，在国家级开发区综合指标评比中，连续八年位居第一。天津港2003年完成货物吞吐量1.62亿吨，完成集装箱吞吐量301万标箱，近80%的货物和60%的集装箱来自全国各地。保税区2003年实现进出区货物总值92亿美元，销售、分拨进口轿车占全国总量50%以上。滨海新区十年来与国内各省市共签定经济合作协议1770项，累计利用内资136.7亿元。国内上千家企业为新区产业直接配套。滨海新区产业传递、对外服务和辐射功能日益增强，与周边地区优势互补、共同发展的格局已经形成。

{一}、作为推动滨海新区发展的关键环节，公共交通如何跟进。

新区十年的经济发展有目共睹，城市公共交通起到了积极的作用，并且也是随着新区的发展而不断发展。
滨海新区的公共交通种类很多有轮渡、城际特快列车、航班、轻轨和公共汽车，其中公共汽车在各种运输方式中承载着最为至关重要的作用。
据不完全统计整个滨海新区共有公交线路132条，国营116条，私营26条，其中国营公交在区内运营线路50条占43%，新区到天津市区的66条，占57%。
运营车辆1500余部，日担负将近50万人次的运输任务，平均每天行驶35万的运营里程。这些公交线路由11家国营公交和将近20家私营个体企业管理。
塘沽到天津市区的公交线路有20条，运营车辆251部，平均运营间隔可达到8分，最密间隔3分钟一辆车，日客运人次3-4万人，这些线路主要由天津市中心地带的天津站、中心站以及和平路商业区放射到塘沽的各个区域，其中天津站发车的9条，和平路商业区发车的5条，大胡同商业区1条，其余5条线路也均分布在市中心周围。线网基本特点是由天津市中心繁华地带向塘沽发射。
大港到天津市区的公交线路有8条，运营车辆250部，平均运营间隔可达到9分，最密间隔2-3分钟一辆车，日客运人次3.3万人，这些线路主要由天津市中心地带的天津站、西站以及大胡同商业区放射到大港的市区和油田，其中天津站发车的1条186路至大港客运站，和平路商业区发车的1条652路至大港三号院，大胡同商业区2条659路和688路分别发往大港客运站和油田，西站发车的1条161路发往大港客运站，其余3条线路分别为169、807和819路也均分布在市中心周围。线网基本特点是由天津市中心的交通枢纽和商业区连接大港市中心和油田两个主要区域。
汉沽到天津市区的公交线路主要有2条，运营车辆42部，平均运营间隔可达到15分，最密间隔8钟一辆车。汉沽到天津的公交线路是在近两年得到发展的，值得一提的是462路在天津公交集团的全力帮助下将天津市区终点站由市区边缘迁到天津站后，受到了广大乘客的欢迎，客运人次翻了几翻，车辆全部更新，运营车辆成倍增长，极大的方便了汉沽与天津市区的广大乘客，为推动了滨海经济的快速科学和可持续发展起到了纽带作用。
95年以来公交在滨海新区的发展有了质的飞跃。为新区的发展起到了积极的作用，但同时也暴露出一些不足。
第一，线网的整体布局相对滨海新区的大发展略显滞后。第二、基础设施建设和辅助设施配套相对滨海新区大发展略显滞后。第三，社会对公交的支持和认识程度不够，制约了滨海新区公交的协调发展。第四，机制问题制约了公交的发展。
滨海新区公共交通存在着诸多的问题和不足，现状很难与大发展的滨海新区相适应，其中有公交企业自身的不足也有外界带来的诸多不利影响，但应该清醒的认识到要想新区快速发展必须坚定发展大公共交通的信心。必须以科学和可持续协调发展为主线，一切以服务滨海造福滨海为宗旨，不以牺牲下一代的资源为代价。通过立法的完善，市场的净化与规范，基础设施硬件条件的不断改善，高科技的引入，软服务水平的提高与多样化，线网的趋于合理，社会的大力支持和公交企业自身管理水平的不断提高等有效合理合法的手段全力打造滨海新区大公共交通。
一、确立大公交、大交通思想，整体推进、协调发展。
（一）、按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在滨海新区城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90%以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%。特大城区基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30%以上。
   （二）、紧密公共汽车、长途客运、出租车、地铁、轻轨、城际特快、航运、空运航班之间的联系。
    1、注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客零距离换乘。可以借鉴中山门轻轨站的规划情况，采取地上、地面、地下立体结合的通行模式。
    2、根据需要本着出租配合公交、公交配合长途、地铁等，小运量配合大运量的原则，通过线路调整的办法将公共交通聚零为整，建成以大型交通枢纽为核心，大型骨干线为主体，几条环线为纽带，局部供给线相辅助的大公交系统，使得海陆空公共交通协调发展整体推进。
    3、建立快速信息共用平台，利用滨海新区的技术优势建立一个海陆空交通信息平台，通过商业信息、社会活动信息、客流信息、路况信息的分散采集、集中处理，资源共享，满足各个交通运输主体的不同需要，通过及时掌握新区内外等一切与人流运动有关的信息提前安排，统一调度运能，最大程度的满足乘客出行需求，支持滨海新区的各项活动。
4、针对大型团体活动和集体出行，发挥公共交通整体优势，大搞联合运输，滨海新区的客流特点有明显的高峰出行、集体出行和团体活动频繁的特点，针对这个特点可以将各种交通模式联合在一起统一安排运输工具和调度，通过一次售票零距离倒乘即到达目的地的方式，最大程度的缩短乘客候车、在车时间，积极配合滨海新区高效快捷的工作和生活节奏。
（三）、加强公交场站建设。
公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。滨海新区的公交场站目前急需使用和建设的至少要20个。其中大港区6个：中心城区1个，油田1个，大学城1个，绿色科技园区1个，相关居民区2个 ；塘沽区9个：开发区1个，保税区1个，洋货市场1个，轻轨站1个，新港1个，海滨浴场1个，相关居民区4个；汉沽区4个：中心城区1个，基辅号航母游乐场1个，相关居民区2个；另外，天津机场还需1个。
  （四）、通过积极改善道路条件，建设高速公路，提高公共交通的运营速度，建设滨海新区快速公交系统。
  国务院总理温家宝同志在05年6月底天津考察时，听取了天津市委、市政府关于滨海新区建设发展的工作汇报指出，加快滨海新区发展，当前和今后一个时期要着力抓好几个方面的工作，其中第二条就是要着力加快基础设施建设。发挥区位优势，加快海港、空港、铁路、公路建设。
   1、加大道路拓宽，卡口改造工程力度，加大桥梁建设力度。
   2、建设公共交通专用道路系统。“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。把公共交通专用道路系统建设作为滨海新区近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。
  3、积极发展快速公交系统，结合城区道路网络改造，投入大运量快速公共汽车运营系统（BRT）。
二、通过调整整体线网布局，做强、做实滨海新区大交通。
滨海新区的公共交通线网布局由于受多方面因素的影响没有能够完全跟上新区发展的步伐，一定程度上了制约了整体的再提高，所以抱着积极的态度，站在全局的角度，把滨海新区作为整体考虑，根据线网的实际不足新区现在的情况以及未来的长远规划，制定长期的、可持续的、科学的、与新区整体相和谐的线网整体规划是提升滨海新区大公共交通整体水平的关键核心问题。
具体方案：
1、在塘沽区沿内、中、外三条环行路开辟三条公交环线。以轻轨站为核心开辟3条放射线力争把三环分成等面积多边形。结合现有公交网络将开发区、保税区、洋货市场、商业区、海滨浴场、大型居民区连成一体。力争做到城区内任意两点的乘坐公共交通时间不超过30分钟，市中心至行政区内边远地区的任意一点乘坐公共交通时间不超过50分钟。
2、在大港区内以大学城为起点开辟2条环区半环线，以大港客运站为中心开辟油田专线、绿色科技园观光线、海滨浴场旅游线3条放射线，另附带开辟4条便民支线。结合现有公交网络，力争做到城区内任意两点的乘坐公共交通时间不超过20分钟，市中心至行政区内边远地区的任意一点乘坐公共交通时间不超过30分钟。
3、在汉沽区内开辟环线1条，以汉沽中心站为中心开辟1条至基辅号的旅游专线，另外改造4条现有线路的走向使整个的汉沽区内的公交网络更趋合理。
滨海新区的中远途公共交通部分调整方案
这部分线网的调整主要以调整现有线路的终点站站位置布局为主，辅助开辟3条快速公交线路填补线网空白。
1、将原先终点站设在天津站周围的7条中的5条津塘线公交调出分散至天津市内六区的其他郊县或省际班车长途枢纽站，这些枢纽站大部分在中环线周围或以外地区。填补河北区的白庙客运站、温州城客运站、北站（途径）、红桥客运站、南开中环客运站、河西黑牛城客运站等大型交通枢纽站的津塘线线网空白，使其他郊县、省市的长途乘客通过零距离倒乘就可以到达滨海新区的中心城区塘沽区，1条621路留在天津站，1条815路留在中心站，方便火车旅客和天津市中心城区的广大市民，突显塘沽区的核心地位，体现滨海新区大公共交通的方便与快捷。
2、将津港线中的659路调整到河北白庙长途客运站方便蓟县、武清、廊坊、北京地区的乘客。将161路调至天津西站方便静海以及长途火车乘客。由大港大学城开通2条186路学生支线分别至河北区的河北客运站、南开区的中环客运站、河东区的太阳城公交站（经过轻轨车站）。
3、津汉线确立以发展天津站的462路为主的思想，通过增加运能、提高运营速度，提高462路的整体服务水平，将462路打造成天津市郊区线路中最强最大的公交骨干线，充分发挥天津站的大型交通枢纽作用，通过市内六区到天津站的众多市区公交线和火车、省际班车为462路喂给客流输送乘客，反之汉沽客流到天津站再分散。
最后开辟一条以汉沽和大港为终点塘沽为中心的滨海新区沿海快速公交，解决长期以来三区相邻但没有直达公交的问题，为体现滨海新区的整体作用，发挥整体优势起好纽带作用。

{三}、三公司如何学习滨海新区发展公共交通。

温家宝在听取天津市委、市政府关于滨海新区建设发展的工作汇报时指出：滨海新区具备多方面的比较优势和发展的有利条件，包括良好的区位环境、比较丰富的资源、较为完善的交通网络、比较雄厚的产业基础，有力的技术和智力支撑，和体制创新优势。正是这些优势推动了滨海新区的快速发展，而这些优势中对公交今后发展同样有效的是体制创新，所以今后三公司的发展应该紧密结合体制创新。
一．转变观念，适应市场需求的策略，转变观念。
一是要树立当前企业的经济困难也是净化市场机遇。目前国营公交经济紧张，特别是燃油价格上涨造成了巨大困难，但也应看到燃油提价同样也影响到非法私营经营者，这对于打击不正当竞争者是个绝好机遇。要借机加大投入，争取在最短时间内击败竞争者。
二是要处理好近期与远期关系，经济效益与市场占有率的关系。新区线路的培育期较长，不同于市区，最短的培育期也需要半年，为此要克服开线就见效益的错误认识，克服为了不走弯路而不去发展的错误认识要科学预测，大胆尝试，树立滨海新区无小事，服务滨海赔钱也值的大局观念，争取更大的市场空间。
二、落实科学发展观，搞好资本运营，促进滨海客运快速发展。
私营线路的无序不正当竞争不但扰乱了滨海新区的正常运营秩序，破坏了滨海新区的良好形象，侵犯了国营合法企业的正当权益，但我们同时也该看到私营线路本身也是麻烦不断、管理混乱、利润很低。
目前国有公交企业资金紧张，已经是负债经营，多方资本的投入不但可以资金的紧张压力还可以为市场拓展提供必要的条件。企业要想发展和扩张，多种资本的共同经营是前提和保证，世界上很少有大型企业是靠自己单个资本的原始积累发展起来的，即使有这样的企业前景也不会看好，国家倡导国有企业经济体制改革就已经为我们指引了体制改革的方向。
为了充分体现市政府社会办公交的真正精神，国营公交历来欢迎一切关心公共事业、看好公共交通的正当企业、个人以资金入股或无偿支持公交的行为。具体的运营管理由具有百年历史和管理经验的专业公交企业来完成，按股分成给投资者。这样一来可以使大量的社会资金支持到公交；可以使私营线路的所有者获得比现在高很多的经济利益和社会效益；可以使原本是竞争对手的私营和国营变为合伙人和股东与股东之间的关系，专业的公交负责运营管理，社会投资股东负责筹措资金，职责分清，相互制约，相互支持。
资本筹措需坚持四点原则：1、态度积极，公平合理，只有这样合作才能够成功，我们要把合作方看作是能够为我们带来效益的资本家不要看作争抢效益的敌人或对手。2、合作项目要具有可持续发展性，任何一个合作都要做到能够保证项目的可持续发展，能够给市场的拓展带来长远的效果，眼光放得长远，不做捡芝麻丢西瓜的事情。3、完全遵照市场规则办事，各种合作要做到不违法、不违反行业管理规定、不违反政府的各项管理规定。4、国有资本必须占50%以上，从而确保我们的主导地位。
三、提高滨海新区国营公交的整体管理水平。
（一）、积极改革、创新、实践，建立现代化的管理体制。
人力资源、资本和人对资本的把握力三个要素决定着企业经营管理的优劣，决定着企业的经济效益。所以在宏观管理上我们要建立现代化的企业管理体制就是要在人力资源、资本运营以及两者优良的结合上做文章大胆创新。
1、建立和完善郊区快速反映机制，应对市场。快速反映机制在市区的运营中我们已经尝到甜头，在竞争更加激烈的郊区客运市场建立健全快速反映系统就显得更为重要。郊区客运市场的快速反映系统应该至少包含三个方面：（1）、信息化的管理和先进设备的利用。（2）、中途调度制度的建立。滨海新区线路一般很长，单纯的凭借终点站管理已经明显不能适应当前的需要，所以建立日常的中途调度管理适在必行。中途调度的作用很大归纳起来主要有：正点管理、票务管理、安全管理和根据现场客流状况及时的调控调度。（3）、制定特殊情况的运营预案。滨海新区客运市场平时运营状况相对稳定，但是一旦发生情况影响就会很大，所以根据线路不同的特点提前制定各种预案是相当必要的。
2、调整经营机制加强中心车队主体地位，深入市场。滨海新区客运市场由于其独特的性质，在管理上区存在一定难度。如果简单的用市区常规的管理办法将很难有一个良好的运营秩序更谈不上经济效益和市场拓展。而公司最大限度的将权利和经营体制向滨海车队转移将会起到事半功倍的效果。滨海车队在经济上与公司真正独立核算。在运营与经营管理上独立自主，同时接受公司的宏观调控。在完成公司下达的经济任务同时还要负责完成规定的市场份额的增加任务。
3、在鼓励内部线路、车队合理竞争的同时，搞好线路重组和资源优化配置，细分市场。我们上面所做的一切都是围绕乘客、围绕市场而需要进行的工作，这是必不可少的。同时我们还应清醒的认识到公交行业是一个劳动密集型企业。车上、车下需要大量的劳动者，并且在很长一段时间内具有不可替代性。所以对于劳动力的管理和利用的好坏直接影响着企业的经济效益和市场开拓的程度。除了继续深化岗位责任制，我们还要把经济与责任更好的结合做到真正的多劳多得。彻底打破大锅饭，利用经济为杠杆，从根本上刺激职工和管理的工作积极性。这样以来职工的利益和企业的效益就得到了紧密的联系，很多在原来办不到的事情自会迎刃而解。
（二）、实行滨海公交市场化的产品化经营。
对于公交的产品化经营，尤其郊区客运市场，是适应市场经济的一个表现。我们可以从以前多年来的单纯运营管理过度到量化的产品管理。根据市场需求状况，通过对产品质量、价格、定位以及不同经营环节的管理，制定出相应的营销策略和产品策略，做到有的放矢。
（三）、提高运营调度水平。
1、全面提高现场调度员的管理水平。
滨海新区公交线路的先擦和那个调度员要做到“两个转变”、一个“树立”、一个“提高”。
（1）、站员要完成由单纯的运营管理型向运营管理型与经营管理型的复合型的转变。
（2）、工作态度完成由摆间隔、完成作业计划向适应市场、服务滨海新区的转变。
（3）、树立一切为运营、一切围市场、一切为服务的现代市场大服务意识。
（4）、通过引进和培养大专以上的高学历人才，切实提高滨海新区现场调度员队伍的整体调度水平。
2、行车作业计划制定和执行要最大程度市场客流的需求
（1）明确编制原则：编制作业计划的根本原则是两点：市场性和可操作性。做到“六明”即客源明、客量明、流时明、流向明、断面明、峰尖明。
（2）、执行原则：定而不死、活而不乱定而不死：作业计划具有很强的科学性和客观性，所以在执行计划是要保持高度的严肃性，纪律性。活而不乱：严格、严肃的执行作业计划是个根本性问题，我们应该高度重视。但是市场是个变化的市场，也就是说我们公交运营中的客流、路况等因素随时都在发生微观的变化。
（四）、提高滨海公交的车辆档次和科技含量。
1、为连接滨海和天津城区的快速骨干公交线路更换大容量、低踏板、高靠背并且带有空调系统的先进公交车辆，适应这些线路高峰和假日客流集中、流量大的特点，同时体现城际公交的快速和舒适。
2、利用滨海新区技术水平的优越性和先进丰富的能源优势，为滨海新区中市区线路中的大多数公交更换使用天然气、电能的绿色环保型公交。
3、为连接旅游景点、示范区的线路更换一批高舒适程度、高绿色节能的全视角高透明观光车辆，提高乘客观光游览的视觉享受。
（五）、配合滨海新区的发展特点和特色优化线网。
1、围绕新区大学城教育板块调整思路适应需求。以工商职业技术学院为起终点开辟大港2条环线方便大学城师生区内出行和区外倒乘，发挥国营公交整体优势；开通大学城到市内各大居民区和车站码头学生专线。调整现有688、659、186三条公交线路的服务重点到大学城。
2、围绕华苑产业区，随时调整638和862路走向适应园区发展需要。配合园区发展需求，开通南区和北区至红桥西站、北辰科技园区、河西海地三条公交线。
3、配合轻轨建设延长2路至轻轨中山门站方便滨海新区广大乘客出行。
4、发挥区域优势，开通或调整杨柳青至塘沽和杨柳青至大港两条专线。
      该篇文章中的数据肯定有好多不准确的地方，观点只代表作者自己。因时间、精力关系错误很多，大家不要拍砖，谢谢了。
                                    
2005年12月