本文来源于财新《新世纪》 2011年第13期
出版日期2011年04月04日
9年维权、57起官司、上百个诉讼，青岛出租车司机姜育黎屡败屡战，只为辩清一个道理——出租车能不能让私人经营？
财新《新世纪》 记者 蓝方
青岛出租车司机姜育黎的维权进入到第九个年头。57起官司，上百个诉讼，11个起诉不予立案，屡败屡战，就为了辩清一个理——出租车能不能让私人经营？
姜育黎生于1965年，高中毕业后辗转于多家单位当司机。1999年，他以18.5万元的价格买下一辆带运营权的二手出租车，当上的哥，直到2005年底被出租车公司强制停车。十年前，他先是抗议出租车公司乱收费，继而质疑挂靠公司存在的合法性；2006年，又在青岛出租车经营权的争夺战中挑战出租车运营制度，持续至今。
为了维权，他花掉数十万元，甚至卖掉了自家房子。维权即便成功，成本如今已远远高出个人收益。曾经和他一起维权的司机最终只剩下九人，但姜育黎相信努力不会白费，“我的底线就是坚持。”维权似乎成了他的生存方式。
如今，越来越多的城市推行“公车公营”。政府主导收回私人手中经营权的大潮席卷而来，姜育黎和几位铁杆维权伙伴的声音越发显得“不和谐”。
不过，他坚信“理越辩越明”。2011年春节过后，他不惜代价地筹划起了新一轮诉讼。
“是我的就是我的”
九年持续维权，最初不过始于3000元经济纠纷。究其原因，盖由出租车挂靠制度引发。
上个世纪90年代初，青岛交通需求增长，出租车逐渐兴起。起初经营权的价值尚未被市场发现，经营指标由交通部门无偿审批给个体经营户或公司，二者均同时拥有车辆产权和经营权。其中公司雇佣的司机在缴纳数万元押金后，可以每月3000元到4500元租金向公司承包车辆。
1996年起，青岛实行出租车经营权有偿使用，每辆车须缴纳1万元，获得十年经营权。一出租车公司管理人员向财新《新世纪》记者回忆，由于出租车公司不愿出钱，公司产权的车也最终由起先雇佣的司机出资购买经营权。又由于出租车每隔若干年要强制报废，为甩包袱，公司也将产权打包售给司机个人，最初签有协议，规定经营四年后，即1996年，司机可获产权。不过，虽然司机同时拥有经营权和产权，但仍挂靠公司名下，由其行使管理职能。
2001年，为“规模化”经营，青岛对出租车行业进行大规模整合，合并原有96家出租车公司，削减为2002年末的24家。姜育黎所在的众兴出租车有限责任公司（下称众兴公司），则被要求合并到益青出租车有限责任公司（下称益青公司）。在两家企业进行交接时，姜育黎曾向众兴公司缴纳的“合同经营保证金”无人退还。这项收费早在2000年就被青岛市有关部门叫停，大多数公司即时退还给了车主，但包括众兴公司在内的一些小公司没有退还。
在两家公司相互推诿下，姜育黎发动众兴公司的126个车主联合抗租，试图以两个月的规税费冲抵这笔保证金。
他说，3000元算不上一个大数目，但“是我的就是我的”。
在与两个公司交涉时，姜育黎发现了另一个问题。自己三年来由公司代缴的出租车车辆财产保险费，比在保险公司有据可查的多了8100多元。姜育黎又联合的哥们，去交通运管、保监局等多个部门反映问题。
姜育黎还同时咨询律师，准备起诉众兴公司。然而，法院却以众兴已是一家“死”掉的公司，被告主体不适格为由，不予立案。相反，2002年7月初，众兴公司却以姜育黎拖欠两个月的规税费和保险费为由，将其告上法庭。
“我告他不成，他倒来告我，我岂不是死定了？”第一次接到法院传票的姜育黎，形容自己紧张得双脚发抖。而此“杀鸡儆猴”之举，激怒了其他的哥。7月24日，包括姜育黎在内的31名出租车司机浩浩荡荡开车前往济南“上访”，酿成惊动省政府的群体性事件。此次上访得到省级领导重视，并责令“青岛市地方政府妥善解决”。但是，紧接着，众兴公司将另外36个活跃的维权司机以同样事由告上法庭。
这场官司持续了一年。庭审中，姜育黎则对众兴公司就保证金和保险费问题提出反诉。期间陆续有十余个司机与公司和解，剩余的21场诉讼在2003年7月正式终结。其结果以众兴公司“两年未参加年检，现处于歇业状态，已丧失诉讼主体资格”为由不了了之。不过，抗租的司机们不用再补缴规税费，3000元保证金及克扣的保险费也不需退还。
谋求自主经营遇阻
保险费被克扣，正源于出租车公司“代收代缴”的角色。首轮维权的结果，给姜育黎带来了更大困惑：明明出租车运营权和车辆所有权都属于车主，为何还要受制于公司？
曾经“一看书就犯困”的姜育黎，开始了研究。他发现，按照青岛市相关规定，要开办出租车公司，必须拥有出租汽车经营权、合格的驾驶员，以及150辆客运出租车。1996年之后，原本有车有指标的出租车公司都成了“空壳”，事实上已失去存在的依据。
然而，这些出租车公司不仅继续存在，且青岛市又另有规定，要求“个人取得出租汽车经营权并从事营运的，应当与出租汽车客运经营单位签订管理服务合同”，即强制“挂靠”。
在青岛，绝大多数出租车公司的前身，都是有政府背景的“三产企业”。据姜育黎提供的材料，每月车主向出租车公司缴纳的800元管理费中，12％将要上缴政府。虽然出租车公司表示，刨除公司的服务如年审、月检、计价器的更换维修、各种税费的代收代缴等，包括司机制服、座套等费用，公司利润菲薄，甚至“大多数时候是亏损”，但在姜育黎看来，这些服务50元足矣。“现在却是七八百的物业费，服务不好还不许更换，强制签约，权利义务极度不对等！”姜育黎认定此种“挂靠模式”不仅不合理，更不合法。
谈及当年的挂靠制度，青岛市道路运输管理局（下称运管局）的一位官员表示，这是出于管理的需要。由政府一家面对上千辆个体出租车，管理成本高，政策难以落实。一位出租车公司的管理人员解释，所谓挂靠，就是政府将管理指标分解到各个公司，实际上是让公司承担一部分政府管理的职能。
不过，交通部管理干部学院教授张柱庭在接受财新《新世纪》记者采访时强调，挂靠模式绝不是规模化、公司化经营，而是一种违法的“伪公司化”。真正的出租车公司应拥有车辆产权和经营权，雇佣司机经营。若由司机购车，就必须要承认司机的股东地位。
2004年9月，姜育黎向相关部委寄出了17封举报信，矛头指向青岛出租车公司“违法成立”“违法经营”。同时，他还举报相应行政机关的失职。
姜育黎很快就收到了一些部委领导的批复。然而，批复仅要求地方政府“认真研究解决问题”，未起到实质性作用。于是他进一步行动，2005年2月4日，姜育黎以出租车公司取得《道路运输经营许可证》不符合法定程序和条件为由，针对青岛市运管局向益青公司发放《道路运输经营许可证》以及开具审验合格证明的行为，提起行政复议，要求青岛市运管局撤销其颁发给益青公司的《道路运输经营许可证》。
不过，无论是运管局还是交通委，都坚持认为挂靠制合法，出租车公司都享有经营资格。姜育黎又在2005年4月11日对此提起行政诉讼。作为第三人应诉的益青公司在答辩中直指姜育黎诉求的“荒唐”：若其办证行为违法，则其他出租车公司的存在也均属违法。
此案经过两审程序，在2006年6月方告结束。两级法院认定，姜育黎在2005年提起行政诉讼超过诉讼时效；此外还认定姜育黎不具备原告资格。由是，姜育黎的诉求，甚至没能进入司法程序的实质审查。
矛盾升级
与出租车公司地位稳固的“非法经营”恰恰相反，在姜育黎眼中车主们明明是合法的经营权却朝不保夕。2005年6月，车主们1996年买下的出租车经营权即将到期，青岛运管局对外透露了到期收回的意向。
这引起出租车车主的普遍恐慌。由于此前对于经营期限有着更为长久的预期，青岛市出租车经营权民间交易极为活跃。除了早期的车主得以通过转让经营权获利，后期进入的司机，大多数是下岗职工和郊县农民，多方借债方高价买入车辆和经营权。一旦经营权到期收回，不但投资打水漂，今后还将沦为每月靠租车为生的“长工”。
2005年7、8月间，青岛出租车司机为此前后三次罢运。政府部门一面平息事态，一面追究罢运始作俑者。此前与出租车公司及运管部门直接对抗的姜育黎，成为头号“疑犯”。为避事端，罢运期间他干脆离开青岛，前往北京。
2006年6月12日，姜育黎赶在经营权到期前，联合另外十名车主，一同向运管局递交了出租车经营权延期申请。
政府方面也针锋相对。2006年6月12日，青岛市运管局下发《青岛市客运出租汽车有关政策调整征求意见材料》（下称《征求意见材料》），提出对全市出租车政策进行调整：出租车经营权到期后，经营权将以特许的方式，全部无偿收回并无偿分配给现有的出租车公司，期限为8年，8年间不得转让和变现。而经营权无偿收回对司机们的补偿，则是“车主免缴出租汽车经营权有偿使用费2年或3年”。
运管局的一位官员告诉财新《新世纪》记者，在2006年之前，因为出租车的经营权、车辆所有权都不属于公司，企业无力约束车主；经营权收归公司后，则可借此来制约出租车车主和司机，从而“加强管理”。
这引起出租车司机的反抗。和姜育黎并不相识的另一群司机，也开始大规模上访。其中一部分司机，也向运管局递交了延期申请。
仅仅十天后，6月23日，《征求意见材料》经过修改再次下发，将车主们免费使用经营权的期限延长到8年。在8月7日，运管局对姜育黎等司机递交的延期申请做出否定的答复，并要求申请者们按新规办理相关手续。
这次对申请者们的统一回复，让两拨维权司机汇合到一起。姜育黎组织他们就运管局的答复，一同提起行政诉讼。然而，仅有一个诉讼因法院“疏忽”而立案，但两审法院都裁决运管局收回经营权并无不当。司机们群情激愤，先后三次前往北京上访，姜育黎却将他们全部截回青岛。在他看来，信访是一个解决不了问题的无底洞，且上访人往往会因冲击国家机关、扰乱办公秩序的借口而受打压。他请求司机们全部回家自学法律，以法律的手段维权。 |
发表于 2011-4-6 12:07
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