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本帖最后由 莱恩之星巴士 于 2011-7-26 11:37 编辑
相信各位这两日都在关注温州动车追尾坠桥事故的最新进展，而官方与事故第二日早上公布了事故初步结果为D3115次电力动车组在行经温州段时遭遇雷击失去动力，导致停车，而后面正在同一方向轨道上运行的D301因未及时获得前方列车的情况，不幸追尾导致35人死亡，192人受伤。
面对官方的初步结果说法，我们非常费解，确实存在疑点丛丛，问题之多，相信当周不排除有人为疏忽的情况出现。下面就将这些疑点写出来供大家去思考，我国未来的高数铁路如何发展，吸取这高昂的血的教训。
疑点1：失去动力后，列车上的应急系统是否第一时间响应？
高速行驶的电力动车组遭遇雷击的几率只有千万分之一，即使不幸遭遇雷击失去动力和电源供电，列车上应该配备应急后备电源，这可以维持车上照明、空气调节系统和车载电脑系统的正常工作。应急电源供电是列车必备的。列车的应急系统是在第一时间响应呢？
疑点2：当D3115次列车失去动力停在轨道上时，为何后面的D301次列车的行车控制系统没有感应到？
众所周知，高速铁路是一项庞大、精密、先进的铁路工程，但是在日本、德国、法国等国家的高铁都拥有一套完善的列控系统，列车的行车控制系统（是一个车载电脑中央控制系统），而这套系统中，就包含行车安全系统，这个装置可以直路探测距离达1.8——2.6公里，而弯道则小于1.5公里。i当探测到前方有障碍时，会在给予驾驶员警告，如果驾驶员不理会，列车会自动制动直至停止。即使前方列车失去动力，甚至失去常规的电源供电，后面的列车依然可以探测到。防止列车追尾事故的发生。
但是，在本次意外中，D3115次电力动车组车在前，D301次电力动车组在后，为何会发生这次事故呢？D301次电力动车组的行车控制系统是否能探测到前方停着一列动车组呢？
疑点3：列车上的应急后备电源能否及时响应供电？车载的行车控制系统是否第一时间将紧急求助信号传至控制中心？
疑点4：当D3115次动车失去动力后，指挥调度控制中心是否知情？
疑点5：D3115次动车组驾驶室内有没有应急无线电对讲系统？列车驾驶员是否能及时与控制调度中心取得联系？
疑点6：两列电力动车组相撞后，乘务员都哪去了？为何没有见到乘务员的身影在现场协助疏散其他车厢里的乘客？（电视画面没有见到乘务员，单不知道现场有没有）
疑点7：乘坐动车前乘务员有无对乘坐做安全知识方面的讲解，如：逃生锤紧急时怎么使用？救生衣怎么正确穿？遇到紧急情况时乘客应该怎么做？
疑点8：中国高速铁路列控系统是否存在缺陷？是否在设计时没有考虑雷击等自然灾害因素？
【疑点补充】：
疑点9：两车相隔10分钟发出，前车跑20KM/h，后车据车上乘客忆述当时车速在100KM/h左右。为何调度没有限速D301次动车速度
大家先来看看 以下这几条调度记录：
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
看以上的记录，疑点出来了，根据当晚的调度记录，我们不难发现，D3115次动车组与D301次动车组发车间隔在10钟，而D3115次动车组当时正以每小时20公里的速度接近温州南站，而在追尾撞车前的三分钟，D3115次列车司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。疑点来了，两车发出相隔10分钟，而D3115次电力动车组当时的时速为20KM/h，后来司机反映车内有乘客按动紧急制动停车，接触网没电，而D301次电力动车组根据当时车上乘客忆述，时速在100KM/h左右（大概在97——102km/h范围波动）。估计调度存在疏忽的可能性好大！
疑点10：既然两列动车组运行于同一线路上，那么就是使用同一跳接触网，“接触网没有电？”，听起来不太可能，如果接触网没有电，应该两列车都是停止运行，为什么D3115次（前车）停在轨道上，而后面的D30次列车依然能正常运行呢？
暂时想到这么多？如果想到再补充！ |
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发表于 2011-7-25 14:35
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为啥出来三个？？