“4.28实录”视频截图

流风

不理解，一个好好的线路。为什么要改线？
如果没有这次改线施工。也许就不会出现这次悲剧了。

kevinmarue

那个时候正是胶济铁路客运专线施工的时候，很多线路都会变动。429也就是第二天0：00济局实行新的运行图配合铁路施工，所以T195 正好跨越了这个过程。
我认为原因还是在于济局限速令发得晚了，大车抄表没见到新的命令，机车运行也没有改所以到达事故路段的时候才会超速，否则机车早就自动停车了。
能造成后面车厢不稳定的原因我认为是京局的大车拉了把刹车，本来列车高速通过曲线就不稳定，车厢间的扭力很大，而且受前车尾流影响后面的车厢受到向上的抬升力，那把刹车正好让中间的车厢飞起来了，机车和前面的车厢制动减速了，后面的车厢还没有完全减速就推过来，中间的车被架空了，所以从第七节车就开始向曲线一侧甩出去。

[ 本帖最后由 kevinmarue 于 2008-11-4 12:51 编辑 ]

yougeslover

惨不忍睹~~

流风

原帖由 kevinmarue 于 2008-11-4 12:49 发表
那个时候正是胶济铁路客运专线施工的时候，很多线路都会变动。429也就是第二天0：00济局实行新的运行图配合铁路施工，所以T195 正好跨越了这个过程。
我认为原因还是在于济局限速令发得晚了，大车抄表没见到新的命令 ...

嗯。导致出轨有一定制动关系。
主要责任在于济局。限速令没有及时通报到京。司机负有一定的责任。但不是全责。
及时限速令没有领到。还有其它行车措施。可相关人员玩忽职守都被疏忽了。

[ 本帖最后由 流风 于 2008-11-4 13:48 编辑 ]

kevinmarue

我觉得疑点在这里: T195 前面刚刚不到两个小时过去T25怎么就没事？ 而且限速也是在120以上？

恐龙蛋

视频做的非常好,支持.

关于网友提到,T195车厢侵入上行,上行信号没变的事.
解释是这样的.车厢的确侵入上行了,但是非金属部分与铁轨接触的,所以并没有引发上行短路.

流风

原帖由 kevinmarue 于 2008-11-4 15:33 发表
我觉得疑点在这里: T195 前面刚刚不到两个小时过去T25怎么就没事？ 而且限速也是在120以上？

之前的T25我没有听说。但是事故之前有两趟货车通过。两位货车司机均报告运器显示有误的情况。。。。。
车迷交流的平台本就不多。有些详细原因不方便透露。不好意思

[ 本帖最后由 流风 于 2008-11-4 17:33 编辑 ]

流风

原帖由 恐龙蛋 于 2008-11-4 16:07 发表
视频做的非常好,支持.

关于网友提到,T195车厢侵入上行,上行信号没变的事.
解释是这样的.车厢的确侵入上行了,但是非金属部分与铁轨接触的,所以并没有引发上行短路.

火车厢浑身基本都是金属材料制成。侵入上行线路。绝缘部分导致没有短路的概率应该很小吧。呵呵。
以130+速度车厢体侵入邻线线路，接触的第一位置首先就是转向架。然后出现侧翻情况等。当然。车厢上也有绝缘部分。比如连接处。但是它的非金属物质与铁轨接触几率寥寥无几。况且，出轨颠覆的车厢不止一个两个。
信号没有短路的原因和触点无关。
朋友幽默了。呵呵。

[ 本帖最后由 流风 于 2008-11-4 16:43 编辑 ]

kevinmarue

嗯~我觉得也是，有些原因是没有公布的。从卫星上看那个弯道的确是有些问题，130肯定是跑不到，限速60通过就不错了。
另外就是那个路段有限速牌怎么看能到？看到也已经进去了~~

东风41863

原帖由 流风 于 2008-11-4 12:18 发表
作者做的很不错。

当时事后调查员在铁轨上发现5034次距离事发地点之前，采取了两次紧急制动。（我估计一次是紧急制动。第二次是非常。）但是还是因为速度过快相撞了。这一点，三维里视频里没有表示出来。
T195出 ...

澄清一点，一次非常之后，不可能紧接着第二次非常。因为列车不可能这么快就再次充满风。有人说5034两次非常，完全是误导。第一次非常是T195风管拉断之后造成的，是T195的非常；第二次才是5034大车看见25K侵入限界之后撂的非常。

东风41863

事故发生在凌晨4点，请问当时的能见度多少？T195当时运行速度131公里/时，起了非常停车，机车的位置也会在后车颠覆点三百米之外，司机可以下车查看，但是，可以明确一点，司机除了看得见列车不完整（并不知道后车颠覆）之外，什么都看不见。25K型客车，全部电力来自于供电车，也就是说，就算距离很近，司机也看不见漆黑一片的颠覆现场。请问，何来吓傻了之说？
司机喊运转车长或者乘检，如果喊不到，接下来会怎么办？难道是扔下那个烧酒改自己去找那些失事的车厢？他应该做的，就是通知前后车站封锁区间，呼叫跟踪列车和反方向列车注意运行。这是常识，也是技规的规定。可见，内燃段的司机，业务素质到底如何？

东风41863

我是北京的车迷，经常坐内燃段机车牵引的票车，也跟过内燃段的机车和丰台机务段的调车机车，我父亲就是车务职工。我相信我的铁路知识不比所谓的专业人士差多少。
428事故，有些东西，恐怕永远不可能公之于众。只能让路内人士去揣摩。

东风41863

调度命令，作为司机，你可以出勤的时候不知道，但是，起码在京局管内，如果你没有，就会有车站值班员告诉你，这就是京局车务的素质！

流风

原帖由 kevinmarue 于 2008-11-4 19:59 发表
嗯~我觉得也是，有些原因是没有公布的。从卫星上看那个弯道的确是有些问题，130肯定是跑不到，限速60通过就不错了。
另外就是那个路段有限速牌怎么看能到？看到也已经进去了~~

这就是我的问题所在。好好的线路，为什么一定要改成“S”形？如果是为动车提速做准备。那岂不是设计反了吗？
区间有施工的情况下，设立限速标。限速标之前还有施工标志。因为当时时间是半夜。正是人们最困意时候。两处标志司机都被疏忽了。

流风

原帖由 东风41863 于 2008-11-4 21:08 发表

澄清一点，一次非常之后，不可能紧接着第二次非常。因为列车不可能这么快就再次充满风。有人说5034两次非常，完全是误导。第一次非常是T195风管拉断之后造成的，是T195的非常；第二次才是5034大车看见25K侵入限界之 ...

“当时事后调查员在铁轨上发现5034次距离事发地点之前，采取了两次紧急制动。（我估计一次是紧急制动。第二次是非常。）”

我想这句话我说的很明白。
5034次第一次是紧急制动。第二次是非常。