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原标题：济南BRT调价后几近全国最贵 占用公共资源惹争议
◆BRT票价从一元调整到了二元,就为了这“一块钱”,半个月来,BRT被越来越多的市民放弃。众多媒体也是口诛笔伐。有质疑BRT公益性质的,有质疑BRT占用公共资源的,甚至有网友为BRT做起了“广告”:“豪车,专线,空调,人少,才两元。平民的消费,贵族的享受。”
估计半个月前,谁都没有想到,为了这“一块钱”,事情会发展到如此的地步。那么,BRT调价,是简简单单“一元钱”的事吗?近日,记者进行了一番调查。
如此BRT,与空调专线车有啥区别?
BRT,意为快速公交系统(Bus Rapid Transit),但究竟什么样的公交才是真正意义上的BRT,记者并未能找到标准答案。但毋庸置疑的是,无论哪个城市的BRT,其建设初衷都必然是高效率、低成本、大容量地集散乘客。如果背离了其建设初衷,其存在的意义也就随之失去。2012年4月,高调运行4年的成都BRT1号线专用道及中央站台被全部拆除。对于济南BRT专用道,建议彻底取消的呼声,同样日趋高涨。
信号优先从未实现
BRT开通前的宣传:遇红灯可以自行调控信号灯变绿灯的“优先模式”,曾经让很多人以为BRT“一路绿灯”。
枣庄的BRT已在部分路段实现了信号优先。枣庄市公交总公司的赵经理告诉记者,其实信号转变的关键是感应设备,即在BRT的车头部分装置感应设备,在BRT行驶路线的各信号路口的信号灯上面也安置感应设备,当BRT离路口的距离少于100米,申请“绿灯延长”的请求才能得到批准,绿灯会延长。当路口为红灯时,智能系统将红灯转变为绿灯,确保BRT快速通过。
曾作为第一作者发表过《BRT系统与济南城市交通发展刍议》的山东职业学院轨道交通系主任吴书锋认为,BRT系统是一种介于普通公交与轻轨交通之间的交通方式,应兼有普通公交的灵活性和轻轨的功能性(包括大运量、快速度、准点性服务等性能),同时具有一定的政策优先支持和一定的时空优先权(包括公交专用道和公交信号优先)。
来车预报无限期停用
济南BRT公交的来车预报系统停用很久了。5月10日,记者在多个BRT候车站看到,所有的来车预报用的电子显示屏全部处于关闭状态。
在BRT3号线历山路站点,一位候车的小伙子告诉记者,在2009年的时候这套提示系统还在正常工作,但是似乎最近两年就一直处在停运状态,“总不能全运会结束就没人管了吧。”
“挺方便的一套系统,为什么停用了呢?”正在候车的市民张先生对记者说,“再说,以前能用,现在咋就不能用了呢?”
据了解,目前济南市共有BRT线路6条,其中采用专用车道站台的站点共有48个。记者查阅了2009年相关报道,其中有媒体详细介绍了BRT的来车预报功能“BRT站台内采用的是LED自动刷新式站牌,将以红黄绿三色随时刷新显示站名、文明提醒,还会根据车载GPS系统提供的数据,通过工控机的处理,直接显示距离本站最近的BRT车还有几站到达。”
据此,济南公交总公司回复称,目前BRT站台上的到站提示系统没有使用是因为系统落后,无法与最新的智能调度系统进行兼容,济南快速公交公司正在对BRT的相应系统进行升级与内部测试,但对于测试何时完成,BRT站台的来车预报功能何时恢复,对方并没有给出具体的时间表。
“我从新闻上看到这条消息过,停用都已经好几年了,内部测试到底有多复杂啊,要搞这么久?”张先生说。
占用公共资源惹争议
为了让BRT可以为市民提供更加高效、便捷的公共交通服务,BRT专用道不仅拒绝一切社会车辆,还将绝大多数普通公交车挡在了专用道外。对此,济南公交相关负责人表示,调价后被分流的BRT乘客,可以选择换乘周边公交线路,公交部门将对相关线路增加10%以上的班次,以应对BRT调价后市民的冷落。可在2008年10月29日,为了吸引更多乘客选择BRT,济南公交发布公告,历山路沿线多条公交线路进行调整,占用历山路社会车道的公交车,每天减少1150个班次,为BRT让路。
目前,济南共有BRT147辆,其总量仅占公交总公司营运车辆的3.6%,调价之前,BRT用3.6%的运力,承担近22万的日客运量,占总体日客运量的10%。由此可见,乘客在享受便捷服务的同时,不仅节约能源,保护环境,也节省了大量的出行成本,凸显出BRT的低碳环保、大运量、高效率的运输作用和客流运力走廊效应。BRT之所以有如此之高的运输效率,与专用道不无关系。“BRT在历山路、北园路上跑,确实快。但是BRT在经十路,与普通公交一样走公交车道,速度优势就不那么明显了。”经常乘坐BRT3号线的乘客崔先生说。
山东财经大学工商管理学院张旬教授说:“一边是空空荡荡的BRT,一边是龟速前行的私家车,现在又多了拥挤不堪的普通公交。占用公共资源就应该为公众服务,不为公众服务,当然就不能占据公共资源。如果BRT成了少数群体才会选择的豪华公交、贵族公交。那么,它退出专用道就是必然。”
张旬教授认为:“BRT的高效率,更大程度上得益于对于公共资源的独占。作为具有公共交通性质的服务性企业,在独占大量社会资源的情况下,再考虑过多的经济效益,肯定是欠考虑的。”
“如果说济南公交亏损,那么他应该寻求政府的支持,因为公交属于纳税人应该享受的城市福利的一部分。如果所有的公共交通都要依靠提价来消化运营成本,那么很难想象将来BRT的推广还有何意义。”张旬说。
空调车也该实行季节票价
5月11日,记者在BRT3号线文化东路路口站采访期间,也有市民要为BRT说句公道话:“车况这么好,冬天有暖气,夏天有空调,2元的票价,真不贵。济南的空调车,不都是2元票价吗?”
没成想此话一出,引发了市民的讨论。
“BRT和空调车一样吗?修这么多站台,占这么多专用道,怎能把它当空调车看?”
“还空调车呢,济南空调车一年能开几个月空调?都按2元收钱,这就不应该。”
“我住鲁能领秀城小区,同样的线路,有39路,有K39路,你看看车上的人一样多吗?39路挤得上不去了,K39也满不了啊。”
“今天济南气温都35度了,你看几个空调车开空调?”
“对,济南的空调公交,包括BRT,都应该实施季节票价。”
“对啊,你像许多公共场所如银行、医院等也不会因为开了空调而另外收费。”
“BRT车况好,买车也贵,这个大家得承认吧。”这位市民还在坚持为BRT“正名”。
“车况好就多收钱?BRT应该2块,那48路、79路这样的,是不是应该收5毛钱?”
“你还别说,人家西安就有小公共,车小车况差些,就是5毛钱。”
无意间引发这次讨论的记者不禁感叹:本是讨论BRT,空调车真是“躺着也中枪”。
“嗨,咱们在这讨论半天也没用,BRT您该坐还得坐,空调车您该坐也得做,你觉得涨一块钱贵了,又能怎么样?咱们在这吵吵半天,明天票价难道就降下来了?没用!”
斜刺里杀出的一位大爷,一席话教育了正在讨论着的这几位叔叔大婶小伙子。听了这位大爷的话,再也没有人说话。
济南BRT,几近全国最贵
BRT,在国内早已不是新鲜事物。早在2005年12月30日,国内首条BRT公交线路在北京投入使用。接下来的8年里,BRT如雨后春笋般快速发展。到目前国内已有18个城市拥有BRT公交。各地BRT定价虽各不相同,但大都体现了低价优质高效的原则。
厦门BRT最便宜,起步价为投币5毛,刷卡3毛。但厦门BRT定价类似出租车,三公里内起步价,超过3公里按公里数递涨。以刷卡乘车为例,每递增1公里按0.1元计价,不足1公里按1公里计价；开启空调期间,起价0.6元,10公里以内每公里按0.2元计价,超过10公里的后续乘段每公里按0.1元计价,不足1公里按1公里计价。
北京公交价格低早已全国闻名,BRT同样不例外,目前北京BRT公交实施投币1元,刷卡4毛的票价。
江苏常州市的公交,绝对可以让全国人民都羡慕。主城区基本全部空调车,而且只要1元(包括BRT),刷卡6毛,学生卡3毛,老人卡2毛,如此便宜而又舒适的公交,在全国范围都堪称楷模。
除去以上几个票价较低的城市以外,如兰州、乌鲁木齐等省会城市,BRT大多定价一元,站内免费换乘。就连距离济南最近的BRT城市枣庄,开通的枣庄至薛城的城际公交BRT,全程38公里,也是实行1元起价,最高票价3元。
广州BRT实行2元票价,但公交地铁票价15次后6折优惠即市民只要刷卡乘坐公交(含BRT)或地铁累计超过15次,再乘坐BRT公交线路同样可以享受6折优惠,同时学生票5折,老人及残疾人免费。
目前国内定价最高的是杭州BRT,票价4元,刷卡2元,学生卡1元。但杭州BRT不仅开设了多条BRT支线车,站台内免费换乘,还实现了BRT与部分普通公交间的免费换乘,在一定程度上冲抵了高票价。
反观济南BRT,不仅与普通公交无法免费换乘,还取消了月票、老年卡及学生卡的使用。数据显示,在BRT48个站台中,有16个可实现免费换乘,日均免费换乘3万人次左右,仅占BRT日均客运量的13.6%,其中,BRT6号线单独运行,无法换乘。北园大街可实现BRT1、2、3号线的免费换乘；历山路可实现BRT2、3号线的免费换乘；二环东路可实现BRT4、5号线的免费换乘,其余路段均无法实现免费换乘。
这样看来,济南BRT虽然只调了“一块钱”的票价,但几近全国最贵。
经济学家:运行成本应低于普通公交
有媒体报道,运行五年来,BRT公交亏损巨大,截至2012年底,济南市财政对济南公交总公司的各种补贴已达到7亿多元,去年底财政补贴发放完毕后,济南公交的亏损额为2亿—3亿元。
济南市城市交通研究主任刘彤也说:“济南BRT从开通到现在,一直坚持着的低票价让政府及运营企业承担着一个巨大的运营压力。”
那么,如何营运BRT,才能有更高收益呢?5月12日,记者采访了山东财经大学工商管理学院张旬教授。
张旬教授坦言,想把BRT的账真正算清楚不容易,“如果要算清楚BRT调价之后的运营情况,需要比较多的数据,比如调价前后的乘客人次对比；调价前月票、学生票、老年卡的具体使用量。在这些数据缺失的情况下,要把BRT的账真正算清楚不可能。除非济南公交能够对外公布具体数据。”
“但理论上讲,BRT的运营成本要低于普通公交,主要原因是BRT单车承载能力大,而且专用道使BRT运营速度更快,油耗更低。同时中央站台的设计,使得乘客上下车无需投币,无需在单一车门上下,大大节省了时间。所以,同样的时间内,BRT可运送更多的乘客。或者说,运送同样数量的乘客,BRT所需要的数量,要远远小于普通公交。效率高了,自然运营成本也就更低。同样,从运营角度看,所需车辆数目的减少不仅意味着购置车辆费用的减少,同时还意味着燃料、维护、司机、存放和其他方面成本的减少。”
根据济南公交公布的数据,目前,济南共有BRT147辆,其总量仅占公交总公司营运车辆的3.6%,但承担近22万的日客运量,占总体日客运量的10%。“这就是很好的例证,3.6%的运力,10%的运量。也就是说,BRT的运输效力,接近普通公交的三倍。更高效的BRT,显然比普通公交更划算。”
“在这个前提下,如果公交公司可以承受普通公交一元的票价,BRT一元的票价应该同样可以承受。除非BRT单车购置成本及使用、维护成本均要4—5倍于普通公交。我认为这一点不现实,因为目前BRT出现的是买得起养不起的尴尬局面,从商品学的角度讲,如果一位客户连某件商品的使用维护开销都无法承受,那么该件商品对于这名客户无异于奢侈品的存在,他购买的可能性几乎为零。”
“当然,我们在这个讨论中,未涉及BRT站台及专用道成本的问题。专用站台和专用车道,是BRT高效运营的基础和保障。如果将这些都计入BRT运营成本,那么BRT运营的性价比就远远不如普通公交。但如果这些投资都由政府投入,与BRT实际运营无关,那么我们今天的讨论就有意义。”
“但更重要的是,BRT调价,不能仅仅盯着这些小账,还得着眼于城市整体。首先,更快捷的交通出行将为沿线的那些受时间和出行费用所限的人群带来更多的工作和商业机遇。出行时间和费用的节省将使得他们有更多机遇接触到更多的人和更好的工作机会。更重要的是,更快捷的交通出行方式可以节省乘客、社会车辆时间,对于商业来说意味着加快和缩短货物周转时间,不仅仅是在BRT沿线走廊内,对全市其他路段而言也是。快速公交系统走廊沿线的商铺和娱乐业,当然还有公交运营公司和相关附属服务产业也会从中直接受益。”
“调高票价,必然意味着乘客人数下降,但乘客数下降并不代表着收益下降。因为以前的一元票价在各种优惠卡的稀释下,真正的收入已经很低,取消月票、学生卡及老年卡后,BRT的每一个乘客,都必须实打实的交出2元钱,而BRT最高优惠就是打卡9折,也就是每名乘客至少1.8元。所以,即使BRT提价后,乘客量减少,公交公司也有盈利空间。”
期待BRT的回归
BRT调价两周了,短短的两周,BRT从市民的“宠儿”变成了“弃儿”；舆论的声音由争议变成了质疑,但济南公交并不认可这种质疑。
3日下午,济南公交总公司工作人员称“BRT乘客数据显示,目前乘坐BRT的乘客数量与往年同期相比几乎没有变化,看上去人少的原因是五一假期。”这样的托词现在看来没有任何说服力。
坊间一直有着济南公交常年亏损的传闻,撇开传闻真假暂不讨论,济南BRT日均输送乘客22万人次,恢复2元票价,将影响多少市民的正常生活?更何况,对于恢复票价影响最大的是:月票卡、学生卡及老年优惠卡。这三种卡分别对应的是城市低收入者、学生以及65-69岁的老人。即使济南公交亏损,即使济南公交希望扭亏为盈,但对这三类最该享受城市福利的社会“弱势群体”下手,于情于理,又有哪样说的通?
济南是全国首批“公交都市”试点城市,对于这样一个既无轻轨、又无地铁的二线城市,之所以能成功获评,BRT居功至伟。既然是“公交都市”,就有“公共交通出行分担率达到40%以上”的硬性规定。没了BRT,单凭普通公交车,“公交都市”试点能否留住,都是疑问。
当然,评不评的上“公交都市”不是目的,济南也同样是以“公交都市”为动力致力发展公共交通。对于公共交通的重要意义,2013年刚刚过去的几个月,已经给了每一个人答案。
一月,持续的雾霾天让济南首次对私家车限行；三月,济南治堵一周年让媒体及社会舆论得到了“治堵靠公交”的结论；四月,济南轨道建设方案“新鲜出炉”,让市民对公共交通有了更多期待。但接下来的五月,市民得到的却是BRT恢复2元票价的消息,不少市民认为:“建得起轻轨,养不起BRT。济南公交,你这是要与城市为敌吗?”
当然,这是一句玩笑话,当不得真。但BRT调价,确确实实与济南市致力发展公共交通的方向相违背。正如许多专家所言,公共交通就应想尽一切办法为公共服务,既然调价已经阻碍了公共交通的发展,那么,再次调价,又有何不可呢?
面对潮水般的质疑与批评,相信济南公交也承受着巨大压力。但对于一个成熟的企业而言,面对的真正考验,是应该默不作声,我行我素?还是迅速拿出措施,积极应对?记者相信,重回市民怀抱的BRT,会赢得更多市民的掌声。
也就是说,BRT是否信号优先,是考核BRT的关键数据之一。而能体现时间优先权的信号优先在济南却迟迟没有实现。据BRT车队工作人员介绍,以BRT1号线为例,全线要经过大小路口近30个,特别是像长途汽车站、历山路等几个客流量车流量较大的路口,往往需要等待的时间较长,但由于无法信号优线、堵车等原因,BRT还是很难实现准点到站。
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发表于 2013-5-16 08:11
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